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Cupra Born: Elektro-Sportler einer aufstrebenden Marke

Viele Jahre war Cupra der Performance-Ableger von SEAT und stand für sportliches Design und Leistung. Nachdem die Volkswagen Gruppe 2018 beschlossen hat, aus Cupra eine eigenständige Marke zu machen, ist mit dem Cupra Born jetzt das erste batterieelektrische Fahrzeug (BEV) auf den Markt gekommen.

Der Born basiert auf der MEB-Plattform des VW-Konzerns und ist damit das Pendant zum VW ID.3. Cupra setzt bei seiner mittelgroßen, elektrischen Schrägheck-Limousine jedoch besondere Design-Akzente mittels vieler sportlicher Elemente sowohl innen als auch außen.

Äußerlich zeigt das Auto ein schlankes und sportliches Profil. Die Front ist nach unten geneigt und hat durch die schmalen Scheinwerfer und den scheinbar konventionellen Stoßfänger mit Kühlergrill einen aggressiven Abschluss. Auf den ersten Blick könnte man ihn fast mit einem Standardmodell mit Verbrennungsmotor verwechseln. Jedoch treibt ein einzelner Elektromotor die Hinterräder an, und die Kunden können zwischen drei Batterien wählen: 45 kWh, 58 kWh und 77 kWh , die eine Reichweite zwischen rund 340 und 540 Kilometern bieten. Die Batterie lässt sich schnell aufladen, da eine 125-kW-Gleichstromladung zur Verfügung steht.

Das Außendesign weist einige kupferfarbene Akzente auf, wie z. B. die Zierleisten am Stoßfänger und die Einsätze an den Rädern. Die Designlinie setzt sich auch im Innenraum fort, mit kupferfarbenen Zierelementen an den Türverkleidungen, dem Armaturenbrett und der Mittelkonsole. Diese farbliche Akzentuierung ist zu einem stilvollen Erkennungszeichen der Marke Cupra geworden. Auch im Innenraum setzt sich das sportliche Flair fort, mit Schalensitzen, die in jedem Modell serienmäßig verbaut werden.

Aufgestockte Serienausstattung

Cupra hat auch die Serienausstattung des Born aufgestockt: LED-Scheinwerfer, Parksensoren vorne, beheizbares Lenkrad, kabelloses Aufladen des Mobiltelefons und Spracherkennung sind in jeder Variante integriert. Die Materialqualität ist hoch, und ein schwebendes 12-Zoll-Display zeigt dem Fahrer auf Wunsch übersichtlich die Infotainment- und Navigationsoptionen an.

Vergleiche mit dem VW ID.3 drängen sich auf, zumal beide Fahrzeuge die gleiche Plattform nutzen. Die Marke VW ist zwar wesentlich etablierter, Cupra hofft jedoch, mit seinem aggressiven Styling, seiner Leistungsstärke und seinen zusätzlichen Serienausstattungen Käufer des Elektro-Mittelklasse-Segments anzusprechen.

Dieses Segment wird im Laufe der Zeit wahrscheinlich wettbewerbsintensiver werden, da in den kommenden Monaten Fahrzeuge von Renault, Toyota und der Stellantis-Gruppe auf den Markt kommen werden. Der Cupra Born sollte sich in diesem Umfeld jedoch als wettbewerbsfähige Alternative etablieren können, insbesondere wenn es um Reichweite, Leistung und Ausstattung geht.

Quelle : Eurotax

Stärken

Der Name Born leitet sich von „el Born“ ab, einem lebendigen Marktviertel im Herzen Barcelonas mit vielen Restaurants und Bars. Und es ist genau dieses mediterrane Lebensgefühl und das Temperament, das den Cupra Born von seinem nüchternen und funktionalen Konzernbruder, dem ID.3, unterscheidet. Nachhaltige und recycelte Materialien sowie die liebevollen und sportlichen Designdetails, wie die Schwellerleisten oder der Heckdiffusor, werten das Fahrzeug auf. Preislich ist der Cupra gut positioniert, speziell in der nur in Österreich erhältlich gewesenen Markteinführungsedition „Born Alpha“.

Schwächen

Die Bronzeapplikationen, die die markentypische Sportlichkeit der Marke Cupra ausdrücken wollen, könnten etwas polarisieren. Wie seine Konzernbrüder bietet auch der Born keinen Frunk. Eine Allradversion des Born ist derzeit nicht erhältlich. Punkto Ladeleistung liegt der Born im guten Mittelfeld, jedoch können bereits einige Mitbewerber, wie z.B. der KIA EV6 mit 800 V Betriebspannung wesentlich schneller laden und bieten mit der sogenannten „Vehicle-to-load-Funktion“ die Möglichkeit externe Verbraucher mittels des Fahrzeugakkus zu betreiben.

Chancen

Der Cupra Born basiert auf der MEB-Plattform, die den VW-Konzern auch bei den Batterie-Elektrischen Fahrzeugen rasch auf einen Spitzenplatz in den europäischen Märkten gebracht hat. In der mittleren Batterievariante mit 58 kWh bietet der Born ab Q1 2022 wahlweise auch einen e-Boost, der die Leistung von 150 kW auf 170 kW steigert und eine sportlichere Beschleunigung bietet. Der E-Boost wird auch in der großen Batterievariante erhältlich sein.

Risiken

Immer mehr asiatische, und vor allem chinesische, E-Auto-Hersteller drängen auf den europäischen Markt und bieten überraschend hohe Qualität bei sehr wettbewerbsfähigen Preisen. Dazu übertrumpfen sie mit wesentlich längeren Garantiezeiten und werden so zu ernsthaften Konkurrenten der etablierten europäischen Hersteller.

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Mercedes-Benz mit Agenturmodell in Europa

Mercedes-Benz hat mit dem europäischen Verband der Mercedes-Benz Händler (FEAC) die Einführung des Agenturmodells in Europa vereinbart. Der Autobauer möchte die Verbindung zu seinen Vertriebspartnern neu strukturieren und plant, seine Kernmärkte sukzessive auf das neue Modell umzustellen.

In Schweden, Österreich, Südafrika und Indien ist das Agenturmodell bereits im Einsatz. Für UK und den Heimatmarkt Deutschland ist die Einführung für 2023 geplant. Der Fokus des neuen Vertriebsmodells liegt auf der nahtlosen Vernetzung aller Kontaktpunkte. Für Mercedes-Benz ergibt sich so die Möglichkeit einer direkten Interaktion mit den Kunden.

Beim Agenturmodell bleibt der Händler weiterhin der physische Ansprechpartner des Kunden. Er übernimmt aber anstelle der statischen Verkäuferrolle die Position eines Vermittlers. Der OEM wird zum Vertriebs- und somit zum Vertragspartner des Käufers. Auch, wenn bei diesem Modell der Kaufvertrag zwischen Mercedes-Benz und dem Kunden abgeschlossen wird, bleiben die Autohäuser mit dem direkten Draht zum Kunden weiterhin von zentraler Bedeutung für den Autobauer.

Die Händler erhalten in ihrer Vermittlerrolle eine Provision für ihren geleisteten Service. Für den Hersteller wird es so einfacher, den Online- und den stationären Vertrieb zu zentralisieren. Auch die Verkaufspreise behält er so besser im Blick.

Im Gespräch mit Autovista24 teilte das Unternehmen mit, dass das Agenturmodel es seinen Vertragspartnern erlaube, sich auf ihr Kerngeschäft zu konzentrieren. Das Sales Center stehe unterstützend bei operativen Tätigkeiten wie Vertrieb, Fakturierung und Marketing zur Seite.

Die Hälfte aller Neuwagenverkäufe per Agenturmodell

„Unser Anliegen ist es, dass wir weltweit eine noch engere Kundenbindung an die Marke Mercedes-Benz erreichen“, so die Aussage von Britta Seeger, Mitglied des Vorstands der Daimler AG und Mercedes-Benz AG und verantwortlich für den PKW-Vertrieb der Marke. Man habe einen Meilenstein für Mercedes-Benz und die Partner in Europa erreicht, so Seeger weiter. Ausgangspunkt für die Umstellung des Vertriebsmodells sei ein verändertes Kundenverhalten in einer digitalisierten Welt.

Laut Seeger ermöglicht das Agenturmodell die nahtlose Vernetzung aller Kontaktpunkte. Dabei hat der Konzern – gemeinsam mit seinen Vertriebspartnern – ein ehrgeiziges Ziel vor Augen: Bis Ende 2023 sollen mehr als die Hälfte der Neufahrzeuge in Europa über das Agenturmodell verkauft werden.

Auch andere Hersteller führen das Agenturmodell als Vertriebsweg ein und passen sich damit an ein verändertes Kundenverhalten an, wie zum Beispiel den mehrfachen Wechsel zwischen On- und Offline-Kanälen während des Kaufprozesses. Erst im letzten Jahr haben sich alle Volkswagenpartner auf ein neues Vertriebsmodell für die batterie-elektrisch betriebene ID.-Familie des Autobauers geeinigt. Kürzlich hat auch Stellantis die Restrukturierung seines europäischen Händlernetzwerks bestätigt. Der Beginn der Neuausrichtung ist für 2023 geplant und soll die Premiummarken Alfa Romeo, Lancia und DS umfassen.

Laut einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger können Agenturmodelle als eine Art „goldene Mitte“ zwischen Direkt- und indirektem Vertrieb fungieren. OEMs und Händler könnten beide von einem zentralisiert ausgerichteten Verkaufsmodell profitieren. Alles in allem könnte eine Umstellung die Vertriebskosten für den Hersteller kurzfristig um 1-2 Prozentpunkt senken, auf lange Sicht sogar um bis zu 10.  

Klare Rahmenbedinungen

Mit dem Agenturmodell möchte Mercedes-Benz seinen Kunden mehr Freiheiten bieten. Sie haben die Möglichkeit, sich vor Ort von den Produktexperten in den Autohäusern beraten zu lassen, können den Kaufvertrag dann aber auch online abschließen. Der Käufer kann mit den Vertriebspartnern sowohl direkt als auch digital in Kontakt treten. Auch profitieren die Kunden von einer größeren Preistransparenz und einem umfangreicheren Online-Angebot an Fahrzeugen.

Friedrich Lixl, Präsident des europäischen Verbands der Mercedes-Benz Händler (FEAC), hebt hervor, dass mit diesem Beschluss klare und planbare Rahmenbedingungen für den europäischen Handel geschaffen werden. Gemeinsam mit dem Autobauer reagiere man proaktiv auf veränderte Marktbedingungen. So wolle man auch weiterhin der Konkurrenz einen Schritt voraus sein und Investitionen und den Unternehmenswert für die Agenten auch zukünftig sicherstellen.

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Toyota in Europa bald nur noch emissionsfrei?

Automobilriese Toyota plant, bis 2035 ausschließlich emissionsfreie Fahrzeuge (Zero Emissions Vehicles, ZEVs) auf dem westeuropäischen Markt zu verkaufen. Diese Nachricht kommt insofern überraschend, als dass der Konzern bislang eher auf Hybride als Alternative zur Null-Emission gesetzt hat.

Mit einem neuen Absatzziel für seine emissionsfreien Fahrzeuge arbeitet Toyota nun darauf hin, die internationalen Klimaziele umzusetzen. Das Unternehmen geht davon aus, dass der Anteil an ZEV-Neuwagenverkäufen in Westeuropa bis Ende 2030 mindestens 50% betragen wird. Für den Hersteller, der bislang eher für seine Zurückhaltung in Bezug auf Elektrifizierung und seine Präferenz der Hybridtechnologie bekannt war, ist das ein Riesenschritt.

In einer Ankündigung des Konzerns sprach Matt Harrison, Präsident und CEO von Toyota in Europa, davon, dass man mit einem deutlichen Nachfrageanstieg für ZEVs auch über 2030 hinaus rechne. Toyota bereite sich darauf vor, bis 2035 in den westeuropäischen Ländern nur noch klimaneutrale Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, so Harrison weiter. Voraussetzung dafür sei eine entsprechende Infrastruktur von E- und Wasserstofftankstellen sowie die ausreichende Verfügbarkeit der dafür erforderlichen erneuerbaren Energien.

Mit Toyota hatte einer der größten Autohersteller weltweit bislang noch keine klare Linie zur seiner Elektromobilitätsstrategie in Europa bekannt gegeben. Und das, obwohl das Fit for 55 Paket der EU darauf abzielt, den Verkauf von Verbrennern in der Europäischen Union bis 2035 deutlich zu reduzieren. Dass diese Zurückhaltung E-Auto-Pionier Tesla den Weg ebnete, die Japaner als wertvollste Automarke abzulösen, ist nicht von der Hand zu weisen.

Auch andere Branchengrößen verfolgen klimaneutrale Ziele. VW plant das Ende des Verkaufs von Verbrennungsmotoren in Europa bis 2035. Mercedes Benz hat angekündigt, bis zum Abschluss des Jahrzehnts komplett auf Elektromobilität umzustellen, vorausgesetzt die jeweilige Marktlage lässt es zu.

Unter null?

Bekannt gegeben hat Toyota die bemerkenswerten Neuigkeiten im Rahmen seines Kenshiki-Forums. Hier stellte der Konzern nicht nur die Geschäftsstrategie für Europa vor, er untermauerte auch die Aussage, schnellstmöglich Klimaneutralität erreichen zu wollen. Elektrifizierung und ein breit gefächertes Angebot an CO2-effizienten Antriebsarten mit attraktiven Lösungen für alle Kunden sollen im Mittelpunkt der Konzernstrategie stehen, so der Autobauer.

Toyota plant, in den kommenden Jahren eine Reihe von kostengünstigen ZEVs auf den Markt zu bringen. Der neue bZ4X SUV, das erste Modell aus Toyotas Beyond Zero Produktlinie, soll ab 2022 in Europa verkauft werden. Ebenfalls in Planung ist ein neuer BEV SUV, der Lexus RZ, dessen Markteinführung in der ersten Hälfte des kommenden Jahres erfolgen soll. Lexus rechnet außerdem mit einer ungefähren Verdopplung der jährlichen Verkaufszahlen auf 130.000 bis 2025.

Auch wenn Toyota sich nun entschieden hat, in Europa komplett auf Elektromobilität zu setzen, hat der Konzern das Abkommen zum Ende der Verbrennungsmotoren bis 2035 in den führenden Märkten bzw. bis 2040 global auf der UN-Klimakonferenz im November nicht unterzeichnet. Der Autohersteller geht davon aus, dass viele Regionen, beispielsweise Asien, Afrika und der Nahe Osten, zu diesem Zeitpunkt noch nicht für emissionsfreie Autos bereit sein werden.

Toyota habe es sich zum Ziel gesetzt, Millionen von batterieelektrischen Fahrzeugen für Kunden bereit zu stellen, so Gill Pratt, Chief Scientist bei Toyota und CEO des Tokyo Research Institute. Um den globalen CO2-Ausstoß aber tatsächlich merklich zu reduzieren, müsse jede erdenkliche Möglichkeit genutzt werden, dazu zählten auch Plug-in Hybride, Vollhybride, batterieelektrische oder Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Die vorhandene Infrastruktur und vorherrschenden Rahmenbedingungen müssten ebenso in die Überlegungen einbezogen werden wie mögliche Lieferengpässe und Verbesserungen der Batterieleistung. Basierend auf all diesen Faktoren müsse dann eine entsprechende Anpassung des Fahrzeugangebots erfolgen, um die vorhandenen Gegebenheiten optimal auszunutzen.

Brennstoffzellen als Zukunftsmodell?

Für Toyota ist Wasserstoff einer der Schlüsselfaktoren beim Abbau von CO2-Emissionen, und das nicht nur in Bezug auf Autos. Das Unternehmen plant, in Kürze mit der Produktion der nächsten Generation von Brennstoffzellen in Belgien zu beginnen. Zum Einsatz kommen könnten diese Brennstoffzellen dann nicht nur in PKWs, sondern auch in LKWs, Bussen, Zügen oder Schiffen.

Der japanische Autogigant hat außerdem bekannt gegeben, dass er, nach ausgiebigen Prototyp-Tests im vergangenen Jahr, die Einführung von Feststoffbatterien in Hybridfahrzeugen plant, bevor diese dann auch in BEVs eingesetzt werden. Auch viele andere Hersteller setzen große Hoffnungen in diese Art der Batterietechnologie, da sie neben höherer Energiedichte und größerer Reichweite auch kürzere Ladezeiten und verbesserte Sicherheit bietet.

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Segment B (Stadtwagen)-Entwicklung: November 2021

Hohe Nachfrage beschert Stadtwagen gute Restwert-Prognosen

Die Fahrzeuge im Segment B, die sogenannten Stadtwagen, stehen in der Käufergunst der Österreicher und vor allem auch der Österreicherinnen sehr weit oben, da diese Fahrzeuge kompakt und günstig in Anschaffung wie auch im Verbrauch sind.  Viele dieser Fahrzeuge stehen meist als Zweitwagen in den Haushalten im Einsatz und eignen sich perfekt für die täglichen Erledigungsfahrten auf der Kurzstrecke bzw. werden aufgrund der günstigen TCO-Werte auch gerne in vielen Firmenflotten eingesetzt.

Jedoch verlieren sie seit einigen Jahren etwas an Attraktivität gegenüber den SUV-Varianten, die mit einer höheren Sitzposition und besserer Rundum-Sicht punkten. Nichtsdestotrotz können Polo, i20, Fiesta und Co neben den meist preislich höher positionierten B-SUV-Derivaten immer noch gut bestehen und erzielen im Zulassungszeitraum 1-10/2021 von insgesamt 204.636 neu zugelassen PKW mit ca. 29.000 Fahrzeugen 14,2% Marktanteil. Dadurch das jede Modellgeneration meist einige Zentimeter länger und breiter wird, entscheiden sich aber auch viele C-Segment-Fahrer beim Fahrzeugtausch für die Fahrzeuge aus dem B-Segment. Das Ranking in den Neuzulassungen im laufenden Jahr 2021 wird von den Modellen Skoda Fabia, VW Polo und Seat Ibiza des Volkswagen-Konzerns klar angeführt.

Wie im ganzen Segment B, dominiert auch bei dem beliebten Trio klar die Benzin-Motorisierung. Mit dem Renault Zoe findet sich aber ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug auf dem 7. Platz der Neuzulassungen des Segments. Auch bei Opel Corsa, der Peugeot 208 und dem Mini steigt der E-Anteil von Monat zu Monat. Modelle mit einem erheblichen Anteil mit Vollhybrid-Antrieb sind der Toyota Yaris sowie der Renault Clio. Im Oktober 2021 waren bereits 15,7% der Zulassungen im Segment rein elektrisch, weitere 7,2% Hybride. Der Dieselmotor spielt in diesem Segment kaum eine Rolle.

PKW-Neuzulassungen 1-10/2021, Segment B nach Kraftstoffart

Die aktuellen Forecast-Werte (Trade, RW% bzw. in €) für die jeweilige Basisversion mit der Einstiegs-Motorisierung finden Sie in der nachfolgenden Tabelle mit Fahrzeugbezeichnung, Eurotax Nationalen Code sowie dem Neupreis in Euro.

Demzufolge erzielt aktuell (Stand 11-2021) der Audi A1 mit einem Restwert von 47,2 % nach 36 Monaten und 60.000 km Gesamtlaufleistung den höchsten Restwert, gefolgt vom neuen Skoda Fabia (46,7%) und dem Suzuki Swift (46%). Der Toyota Yaris erzielt in der Benzinvariante nur 34,6 %, die sehr beliebten Yaris-Hybridvarianten sind wertbeständiger. Generell erzielen die Stadtwagen aufgrund des relativ günstigen Preises und der guten Nachfrage hohe Wiederverkaufswerte.

Eurotax Österreich – Forecast 11/2021 – Segment B, 36 Monate/60.000 km, Trade

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Monatliches Restwert Markt-Update: November 2021

Der Gebrauchtwagenmarkt ist seit Jahresbeginn durch stabile Nachfrage bei weiterhin geringem Angebot bestimmt. Im Schnitt über alle 2 bis 4-jährigen Fahrzeuge lag das Angebotsvolumen im Oktober um rund 15% unter dem Wert von Anfang 2020.  Vor allem Diesel Fahrzeuge fehlen auf dem Markt, mit einem Minus von 25,4% im Vergleich zu Anfang 2020, wobei aber das Verkaufsvolumen um 5,1% höher liegt als im Jänner 2020.

Die durchschnittlichen Standtage sind im Vergleich zum Oktober um 3,6 Tage gestiegen auf 58,8 Tage, wobei Benziner mit 54,4 Tagen am schnellsten einen Käufer finden. Am längsten stehen reine Elektro-Fahrzeuge mit 75,9 Tagen, die Tendenz ist jedoch sinkend.

Dieses Marktumfeld schlägt sich in stabilen bzw. steigenden durchschnittlichen Restwerten von 36 Monate alten PKW nieder: derzeit liegt der Eintausch-Wert im Schnitt bei 45,4%. Das ist zwar ein Minus von 0,5% gegenüber dem Vormonat, jedoch ein Plus von 5,7% gegenüber November 2020. Am höchsten notieren bei 3-jährigen PKW derzeit Hybride mit 47,6%, gefolgt von Benzinern mit 46,5% und Plug-in Hybriden mit 46,3%.

In Bezug auf die künftige Restwert-Entwicklung wird die weitere Entwicklung des Angebots entscheidend sein. Da die kumulierten Neuzulassungen aktuell immer noch markant tiefer sind als vor der Krise (-27,8% gegenüber 2019), gehen wir davon aus, dass sich die Marktparameter mittelfristig nicht ändern werden, so dass die Restwerte für 3-jährige PKW in diesem und im nächsten Jahr voraussichtlich weiter steigen werden. Erst wenn die Neuwagenmärkte deutlich anziehen und damit auch die Volumina auf dem Gebrauchtwagenmarkt steigen, dürften die Restwerte unter Druck geraten. Dies wird wahrscheinlich nicht vor 2023 der Fall sein.

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Launch Report: Der neue Skoda Fabia präsentiert sich rundum erneuert

Der Skoda Fabia ist ein beliebtes Modell im B-Segment, und die vierte Generation nähert sich im Design den anderen Fahrzeugen der Klasse an. Mit 4,11 Metern Länge ist der neue Fabia das größte Auto in seinem Segment. Das bedeutet viel Beinfreiheit für die Passagiere im Fond und großzügige Kopffreiheit. Der Kofferraum ist mit 380 Litern so groß wie der des VW Golf. Dazu tragen auch die „einfach cleveren“ Stauraumlösungen von Skoda bei, die unter anderem einen Platz für Regenschirme und Ablagefächer für die Rücksitze bieten.

Der Innenraum bietet ein modernes Cockpit mit optionalen digitalen Schnittstellen und wenigen Tasten. Ein jüngeres Publikum könnte sich von der Colour Edition angezogen fühlen, die eine zweifarbige Karosserielackierung, ein andersfarbiges Dach und Außenspiegelkappen sowie eine Sichtschutzverglasung hinten bietet. Außerdem verfügt die Edition über einen 8-Zoll-Farb-Touchscreen, Bolero Stereo SmartLink+ und ein virtuelles Cockpit.

Skoda bietet für den neuen Fabia eine breite Palette von Benzinmotoren an, die von 65 PS bis 110 PS reichen. Darüber hinaus plant der Hersteller, eine sportliche Version mit 150 PS auf den Markt zu bringen. Im Gegensatz zu seinen Konkurrenten wird das neue Modell nicht mit einem Dieselmotor angeboten. Angesichts der aktuellen Diskussionen rund um diese Technologie und der geringen Verkaufszahlen auf dem Neuwagenmarkt sowie der Position des Fabia im städtischen Segment ist dies jedoch kein Nachteil.

Auch wenn das Fehlen eines Dieselmodells die Effizienzwerte der neuen Modellreihe zu beeinträchtigen scheint, hat Skoda den Fabia so konzipiert, dass er dies kompensiert. Alle Benzinmotoren sind verbrauchsoptimiert, der Luftwiderstandsbeiwert (Cx) von 0,28 ist dank detaillierter Karosseriegestaltung und verschließbarem Lamellengrill der Beste seiner Klasse.

Die Kombi-Version des Fabia ist in diesem Segment weit verbreitet. Allerdings wird Skoda die vierte Generation in dieser Form erst später auf den Markt bringen. Bis dahin wird weiterhin der Kombi der dritten Generation gebaut. Auch die gefragte Monte Carlo-Ausstattung steht noch aus, die aber traditionell sehr gefragt ist. Skoda bietet das neue Modell auch mit vergleichsweise günstigen Ausstattungen und Paketen an, was das Interesse der Kunden wecken dürfte.

Der Fabia war in der Vergangenheit bei der älteren Generation sehr beliebt, was das „Preis-Leistungs-Verhältnis“ der Marke unterstreicht. Skoda muss jedoch auch jüngere Kunden ansprechen, und die neue Version wird dabei helfen. Angesichts des ansprechenden Aussehens, des guten Ausstattungsniveaus und des wettbewerbsfähigen Preises hat der Fabia gute Chancen, dies zu erreichen.

Stärken

Die vierte Generation des Skoda Fabia präsentiert sich mit moderner, frischer Optik und zeichnet sich durch deutlich verbesserten Komfort und durch zahlreiche neue, hochmoderne Sicherheits- und Assistenzsysteme aus. Wie von Skoda gewohnt, verfügt der neue Fabia über ein sehr gutes Platzangebot auf allen Plätzen. Auch der Kofferraum ist mit 380 Litern für ein B-Segment-Modell ganz ordentlich. Fehlen dürfen in einem Skoda natürlich auch nicht die beliebten Simply-Clever-Lösungen, die schlaue Stauräume für Regenschirm, Mobiltelefon und sonstige Krimkrams bieten. Das Fahrwerk bietet guten Langstreckenkomfort. Nicht zuletzt macht die preislich attraktive Positionierung den Skoda Fabia seit vielen Jahren zu einem der Topseller im Stadtwagen-Segment.

Schwächen

Es ist verständlich, dass es in diesem Segment aufgrund der mangelnden Nachfrage keine Dieselmotoren gibt. Überraschender ist jedoch, dass es keine Mild-Hybride, geschweige denn Plug-in-Hybride oder gar eine vollelektrische Antriebsvariante wie beim Opel Corsa oder dem Peugeot 208 gibt. Laut Skoda wurden die konventionellen Benzinmotoren jedoch alle verbrauchsoptimiert, soll das neue Modell dank eines guten Cw-Wertes und eines verschließbaren Lamellenkühlergrills weniger verbrauchen.

Chancen

Der Skoda Fabia nimmt seit Jahren einen Spitzenplatz in der österreichischen Zulassungsstatistik ein und erzielt sehr hohe Wiederverkaufswerte. Auch die Kombi-Version ist sehr beliebt, wobei die Mitbewerber kaum vergleichbare Modelle im Angebot haben. Ein neues Kombi-Modell wird allerdings erst später auf den Markt kommen – die aktuelle 3. Generation wird noch bis Ende 2022 gebaut.

Risiken

Im Jahr 2019 lag der Marktanteil alternativer Antriebe (BEV, HEV, PHEV) im B-Segment unter 4%. Mittlerweile erreichen Modelle wie Peugeot 208, Opel Corsa, Mini F56 sowie das wichtigste E-Modell im Segment, der Renault ZOE, bereits einen Marktanteil von über 12,5%. Rechnet man die Hybridvarianten hinzu, die ebenfalls auf knapp 7% gestiegen sind, ist derzeit jedes fünfte neu zugelassene B-Segment-Fahrzeug teil- oder vollelektrisch. Dieser Trend wird sich fortsetzen, vor allem die Vielfalt der Modelle mit alternativen Antrieben wird weiter rasant zunehmen und den klassischen Benzinern wie dem Fabia nach und nach Marktanteile abnehmen.

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Aufbau einer europäischen Halbleiter-Lieferkette unter der Leitung von Bosch

Die Halbleiterkrise stellt die Autohersteller derzeit vor große Herausforderungen. Der deutsche Technologiekonzern Robert Bosch GmbH, einer der größten Autozulieferer weltweit, nimmt genau dieses Problem jetzt in Angriff. Mit dem Aufbau einer europäischen Lieferkette für Siliziumkarbid (SiC)–Halbleiter möchte das Unternehmen den Weg für mehr Energieeffizienz und Nachhaltigkeit ebnen.

Die Bosch Gruppe steht einem Konsortium bestehend aus 34 Unternehmen, Universitäten und Forschungseinrichtungen aus sieben europäischen Ländern vor, dessen Mitglieder es sich zum Ziel gesetzt haben, gemeinsam eine stabile Lieferkette in Europa zu etablieren.

Die kontinuierliche Unterversorgung mit Halbleitern sorgt in der Automobilindustrie für anhaltende Produktionsprobleme. Und nicht nur die Automobilbranche, auch andere Industriezweige sind von den weltweiten Lieferengpässen betroffen, die einen übergreifenden Angebotsmangel an elektronischen Produkten, die auf die Chips angewiesen sind, nach sich ziehen.

„Transform“

Als Teil des von der EU finanzierten Projektes „Transform“ befassen sich Bosch und andere Teilnehmer intensiv mit allen für den Aufbau einer Lieferkette essenziellen Aspekten, was Grundkomponenten ebenso wie komplexere Bauteile gleichermaßen einschließt.

Ziel des Projektes Transform sei es, Europa eine führende Rolle im Bereich der neuen Technologien basierend auf Siliziumkarbid zu sichern, so die Aussage von Jens Fabrowsky, Mitglied des Automotive Electronics Bereichsvorstandes bei Bosch.

Das mit öffentlichen Mitteln geförderte „Transform“ soll noch bis 2024 laufen – mit einem Budget von mehr als 89 Millionen Euro. Neben Transform widmet sich auch eine Reihe anderer Projekte möglichen Wegen und Ideen, die Energieeffizienz in Bereichen wie Elektromobilität und erneuerbare Energien nachhaltig zu steigern. SiC-Halbleiter und die elektronischen Bauteile, in denen sie enthalten sind, gehören laut Bosch zu den effektivsten Möglichkeiten, den uns zur Verfügung stehenden Strom zu nutzen.

SiC auf dem Verbrauch

Die Firma bezieht sich auf eine Studie des Marktforschungsunternehmens Yole, die für den SiC-Markt zwischen jetzt und 2025 pro Jahr ein durchschnittliches Wachstum von rund 30% auf 2,5 Milliarden US-Dollar (rund 2,2 Milliarden Euro) prognostiziert. Besonders im Hinblick auf energietechnische Anwendungsbereiche wie Elektroantriebe in Fahrzeugen, Ladestationen und die Infrastruktur des Versorgungsnetzes wird ein rasanter Nachfrageanstieg erwartet.

Das Projekt widmet sich auch der Entwicklung neuer SiC-Technologien. Weiterhin soll sichergestellt werden, dass europäische Zulieferer über die für die Produktion erforderliche Ausrüstung und entsprechende Maschinenanlagen verfügen. Warum aber legt Bosch den Fokus speziell auf die SiC-Technologie? Die Antwort: Weil diese zahlreiche Vorteile mit sich bringt, die erheblich zur Energieersparnis und damit zu mehr Nachhaltigkeit beitragen können.

Bosch dazu: Normalerweise bestehen die Chips (in Halbleitern) aus hochreinem Silizium. Dieses wird zukünftig mehr und mehr durch Siliziumkarbid ersetzt werden, welches eine Vielzahl von Pluspunkten gegenüber dem reinen Silizium aufweist.
Halbleiter aus Siliziumkarbid verfügen über eine bessere Leitfähigkeit, während gleichzeitig der Energieverbrauch durch geringere Hitzentwicklung gesenkt wird. Darüber hinaus können Leistungselektroniken, in denen SiC-Chips verbaut sind, auch bei höheren Temperaturen betrieben werden, sodass in der Regel einfachere Kühlsysteme ausreichen – was zusätzlich Energie einspart. Außerdem hat Siliziumkarbid eine höhere elektrische Feldstärke, was bedeutet, dass Bauteile aus diesem Material in kleinerer Ausführung einen höheren Wirkungsgrad erreichen.

Wie Bosch kürzlich mitgeteilt hat, soll die Chip-Produktion an den Standorten in Deutschland und Malaysia hochgefahren werden. Das Unternehmen hat darüber hinaus die Investition von rund 400 Millionen Euro in die Fabriken in Dresden, Reutlingen und Penang bestätigt. Bosch plant, die Halbleiterproduktion systematisch auszubauen, um so ihre Kunden und die durch die Chip-Krise gebeutelte europäische Autoindustrie zu unterstützen.

In Reaktion auf die negativen Folgen des Halbleiter-Mangels hat die Europäische Kommission im September den European Chips Act vorgestellt, mit dem Forschung und Produktionskapazitäten auf diesem Gebiet gestärkt werden sollen. Ziel ist eine größere Autonomie Europas in Bezug auf externen Angebotsmangel, um die derzeitige hohe Abhängigkeit von asiatischen Zulieferern zu reduzieren.

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Monatliches Restwert Markt-Update: Oktober 2021

Der Gebrauchtwagenmarkt ist seit Jahresbeginn durch stabile Nachfrage bei weiterhin geringem Angebot bestimmt. Im Schnitt über alle 2 bis 4-jährigen Fahrzeuge lag das Angebotsvolumen im Oktober um rund 10% unter dem Wert von Anfang 2020.  Vor allem Diesel Fahrzeuge fehlen auf dem Markt, mit einem Minus von 18,2% im Vergleich zu Anfang 2020, wobei aber das Verkaufsvolumen um 17,5% höher liegt als im Jänner 2020.

Die durchschnittlichen Standtage sind im Vergleich zum September um 2,1 Tage gesunken auf 55,1 Tage, wobei Diesel Fahrzeuge mit 53 Tagen am schnellsten einen Käufer finden. Im Schnitt wird ein 2 bis 4-jähriger PKW derzeit deutlich schneller verkauft als vor einem Jahr (damals 62 Tage).

Dieses Marktumfeld hat zu einer weiteren Steigerung der durchschnittlichen Restwerte von 36 Monate alten PKW geführt: und zwar auf einen Eintausch-Wert von 45,6% (ein Plus von 3,1% gegenüber dem Vormonat) und damit deutlich (+6,5%) über dem Wert von Oktober 2020. Am höchsten notieren bei 3-jährigen PKW derzeit Hybride mit 47,4%, gefolgt von Benzinern mit 46,7% und Plug-in Hybriden mit 46,6%.

In Bezug auf die künftige Restwert-Entwicklung wird die weitere Entwicklung des Angebots entscheidend sein. Da die kumulierten Neuzulassungen aktuell immer noch markant tiefer sind als vor der Krise (-26,5% gegenüber 2019), gehen wir davon aus, dass sich die Marktparameter mittelfristig nicht ändern werden, so dass die Restwerte für 3-jährige PKW in diesem und im nächsten Jahr voraussichtlich weiter steigen werden. Erst wenn die Neuwagenmärkte deutlich anziehen und damit auch die Volumina auf dem Gebrauchtwagenmarkt steigen, dürften die Restwerte unter Druck geraten. Dies wird wahrscheinlich nicht vor 2023 der Fall sein.

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Launch Report: Toyota Yaris Cross Hybrid mischt das B-SUV-Segment auf

Toyotas kleinster SUV, der neue Yaris Cross, besticht durch ein frisches, dynamisches und kantiges Design. Details wie der Heckspoiler und die schwarzen Kunststoffelemente am hinteren Stoßfänger, den Seitenschwellern und den Radkästen machen ihn besonders unverwechselbar, könnten aber polarisieren und das Modell schneller altern lassen als seine Konkurrenten.

Der Yaris Cross basiert auf der gleichen Plattform wie der Yaris, ist aber höher und hat in der Länge um 24 cm und in der Breite um 7 cm zugelegt. Das kommt natürlich den Passagieren zugute, denn das Platzangebot wurde deutlich verbessert. Das Kofferraumvolumen von 397 Litern ist größer als bei Hybrid-Konkurrenten wie dem Renault Captur und dem Hyundai Kona und liegt nach dem Ford Puma an zweiter Stelle.

Der Innenraum bietet hochwertige Materialien, intuitive Bedienelemente und eine bequeme Sitzposition. Außerdem bietet er praktische Lösungen wie mehrere Ablagefächer, einen verstellbaren Kofferraumboden und eine 40-20-40 umklappbare Rücksitzbank. Die gesamte Baureihe ist gut ausgestattet, mit Klimaautomatik und umfangreichen Fahrerassistenzsystemen (ADAS). Zweifarbige Lackierung, Head-up-Display, Einparkhilfe und eine 360°-Rundumsichtkamera, die bei einigen Konkurrenten nicht angeboten werden, sind für bestimmte Ausstattungslinien ebenfalls erhältlich.

Toyotas langjährige Erfahrung mit Hybridantrieben kommt dem Yaris Cross im umkämpften B-SUV-Segment zugute. Das Modell verfügt über einen leistungsstarken Elektromotor (80 PS) im Vergleich zu Hybridkonkurrenten wie dem Renault Clio (69 PS) und dem Kona (44 PS). Das sorgt für Fahrspaß und hält die Emissionen und den Kraftstoffverbrauch in der Stadt niedrig, wo er oft im reinen Elektromodus fährt.

Die CO2-Emissionen sind mit nur 102 g/km die niedrigsten der Konkurrenz, und auch der Kraftstoffverbrauch ist sehr konkurrenzfähig. Außerdem steigt der Verbrauch auf außerstädtischen Strecken nicht wesentlich an, und eine Reichweite von bis zu 800 km ist trotz des kleinen 36-Liter-Tanks möglich. Es wird erwartet, dass das B-SUV-Segment weiter wächst, und damit auch der Anteil der Hybridmotoren. Dieser Trend und Toyotas unbestrittene Kompetenz in Sachen Hybrid-Mobilität dürften den Absatz des Yaris Cross ankurbeln. Die Konkurrenz ist groß: Es gibt zahlreiche emotionale Designs und eine breite Palette von Antrieben, aber nur wenige werden mit einem Hybridantrieb und einer Allradoption angeboten. Damit verfügt der neue Toyota über einige Alleinstellungsmerkmale und ist ausstattungsbereinigt preislich attraktiv. Kurzfristig könnte Toyota jedoch aufgrund des Mangels an reinen Elektromodellen Marktanteile verlieren, zumal Hybride zunehmend nicht mehr für staatliche Anreize in Frage kommen.

Stärken

Der neue Toyota Yaris Cross steht auf selben Plattform wie der Yaris, jedoch wächst der Yaris Cross nicht nur in die Höhe, sondern legt um 24 cm in der Länge und 7 cm in der Breite zu. Die kommt den Passagieren mit einem wesentlich verbesserten Platzangebot zugute. Der Innenraum bietet hochwertige Materialen, eine intuitive Bedienung und eine angenehme Sitzposition. Toyotas langjährige Kompetenz in Sachen Hybrid-Antrieb wird auch den Yaris Cross im Mitbewerber-Umfeld der B-SUVs in eine gute Position bringen, noch dazu wo das Design viel massentauglicher als beim etwas größeren C-HR ist.

Schwächen

Auch wenn der Hybrid-Benziner in der Stadt sehr verbrauchsarm unterwegs ist, stören die etwas zähe Beschleunigung und das relativ laute Brummen des Dreizylinder-Benzinmotors, wenn man auf der Landstraße oder der Autobahn unterwegs ist. Positiv dabei ist aber, dass auch auf außerstädischen Strecken der Verbrauch nicht stark zunimmt und so trotz kleinem 36 Liter-Tank Reichweiten bis zu 800 km möglich sind. Die im Vergleich zu Hyundai und Kia kurze dreijährige Herstellergarantie verlängert sich die Toyota-Relax-Anschlussgarantie nach einer jährllich durchgeführten Inspektion auf bis zu 10 Jahre bzw. 160.000 km.

Chancen

Die aufgrund ihrer Kompaktheit und der erhöhten Sitzposition beliebten City-SUVs, werden mittlerweile von fast jedem Hersteller angeboten. In Kombination mit Hybridantrieb dünnt sich das Angebot aber rasch aus – mit dem optional erhältlichem Allradantrieb bietet der neue Yaris Cross aktuell ein wichtiges Alleinstellungsmerkmal. Zu den gewählten Mitbewerbern präsentiert sich der Yaris Cross auch ausstattungsbereinigt preislich attraktiv. Over-the-Air-Updates ermöglichen ein nachträgliches Hinzufügen neuer Funktionen und das Kartenmaterial aktuell zu halten.

Risiken

Toyota setzte seit vielen Jahren auf Vollhybride und springt im Vergleich zu den Mitbewerbern nicht voll auf den Trend auf, zukünftig nur auf die batterieelektrischen Autos zu setzen, sondern hält sich Technologieoffen und möchte es dem Käufer überlassen welche Antriebsform sich durchsetzen wird. Kurzfristig dürfte Toyota aber Marktanteile aufgrund von fehlenden rein batterieelektrischen Modellen einbüßen. Vor allem am europäischen Markt, wo im August 2021 bereits 21% der Neuzulassungen von BEVs erzielt wurden. Die Vollhybriden hingegen verlieren an Bedeutung, auch aufgrund dessen, dass sie meist keine staatlichen Förderungen erhalten.

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Monatliches Restwert Markt-Update: August 2021

Der Gebrauchtwagenmarkt ist seit Jahresbeginn durch stabile Nachfrage bei weiterhin geringem Angebot bestimmt. Im Schnitt über alle 2 bis 4-jährigen Fahrzeuge lag das Angebotsvolumen im August rund 10% unter dem Wert von August 2020.  Vor allem Diesel Fahrzeuge fehlen auf dem Markt, mit einem Minus von rund 20% im Vergleich zum Vorjahr. Gleichzeitig ist die Verkaufsaktivität im August um 6,6% gegenüber dem Vormonat gesunken, was den Erwartungen in der Urlaubszeit entspricht. Die durchschnittlichen Standtage sind im Vergleich zum Juli leicht um 0,9 Tage angestiegen auf 55,9 Tage. Im Schnitt wird ein 2 bis 4-jähriger PKW derzeit aber immer noch deutlich schneller verkauft als vor einem Jahr (67,1 Tage).

Dieses Marktumfeld hat zu einer weiteren Steigerung der durchschnittlichen Restwerte von 36 Monate alten PKW geführt: auf einen Wert von 44,1% (ein Plus von 3,3% gegenüber August 2020). Vor allem Full-Hybride konnten stark zulegen (auf 46,4%). Demgegenüber haben 3-jährige Elektro-PKW deutlich nachgelassen und liegen derzeit bei 37,0% (minus 6,6%).  Gründe dafür sind neben den mittlerweile deutlich höheren Angebotsmengen vor allem die schnellere Technologiealterung bei älteren Elektro-Fahrzeugen sowie attraktive Förderungen auf dem Neuwagenmarkt.

In Bezug auf die künftige Restwert-Entwicklung wird die weitere Entwicklung des Angebots entscheidend sein. Wir gehen davon aus, dass sich die Marktparameter mittelfristig nicht ändern werden, so dass die Restwerte für 3-jährige PKW in diesem und im nächsten Jahr voraussichtlich weiter steigen werden. Erst wenn die Neuwagenmärkte deutlich anziehen und damit auch die Volumina auf dem Gebrauchtwagenmarkt steigen, dürften die Restwerte unter Druck geraten. Dies wird wahrscheinlich nicht vor 2023 der Fall sein.

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French government extends automotive-industry support plan

The French government has signed an amendment to the €8 billion support plan for the automotive industry, first announced by President Emmanuel Macron in May 2020.

New measures include changes to incentives for electric light-commercial vehicles, accelerated expansion of the charging network, and additional funding for the production of electrically-chargeable vehicle (EV) components. There will also be an assessment of the economic and social impact of vehicle electrification. Accordingly, the government has pledged €50 million to support and retrain for employees affected in the automotive foundry industry.

Floundering foundries

One sector that is adversely affected by the electrification of vehicles in France is the automotive foundry industry. In conjunction with growing international competition and the weight reduction trend in vehicles generally, foundries have seen a sharp drop in demand for components for internal combustion engines (ICEs). This is also creating ‘major changes in the technologies and skills required to meet the expectations of automobile manufacturers and suppliers.’

To aid this struggling sector, car manufacturers, foundry companies and the French state have ‘collectively decided to set up a specific action plan to face these structural challenges.’ Measures include supporting foundry players in their diversification and the achievement of operational excellence, including investment. Under the recovery plan, automotive foundries have already been able ‘to benefit from more than €13.4 million of public aid, which has come to support €35.3 million of productive investments in France.’

As in the wider automotive industry, the government plan will also support the retraining of employees. ‘The prospective study by the metallurgy observatory on jobs and skills in the automotive sector will be extended by an analysis of the skills gaps to be filled between declining jobs and new jobs, in order to offer training adapted to employees exposed to job losses.’

An exceptional €50 million government fund to support and retrain employees will be topped up with a contribution of €20 million from manufacturers, with the details to be outlined in the coming weeks. Within the framework of the Territoires d’Industrie (industry territories), affected communities will also be able to benefit from support and France Relance (relaunching France) measures will be ‘prioritised to subsidise industrial investments that create jobs.’

Boosting electrification

The share of battery-electric vehicles (BEVs) in the French passenger-car market more than trebled in 2020, increasing from 1.9% in 2019 to 6.7% in 2020, according to the French carmakers’ association CCFA. Similarly, the commercial-vehicle sector aims to treble the share of electric light-commercial vehicles (LCVs) in the next two years. Therefore, the bonus scheme for LCVs will be ‘adjusted to reduce the difference in acquisition and user costs, which today appears too large to develop sales in this niche,’ the government states.

The expansion of the charging infrastructure is also a priority in France. ‘This summer, 156 service areas out of the 368 on the motorway network will be equipped with fast-charging stations. At the end of 2021, there will be 192. A budget of €100 million is dedicated to this within the framework of France Relance,’ the release reads.

The amended plan also seeks to strengthen the competitiveness of the automotive industry and support the local production of EV components. In July 2020, more than €150 million were committed to 25 projects, including €120 million to develop the production of strategic components for EVs. 17 new projects, representing an additional €150 million of public support, have been shortlisted for in-depth examination for the next wave of announcements by the summer. This support also comes on top of a €680 million grant for the establishment of a new battery plant in Douvrin. The facility is operated by the Automotive Cells Company (ACC), the joint venture between Stellantis and Saft, a subsidiary of the energy company Total.

Supporting companies

A working group will be set up to support the conversion and upscaling of automotive services, which will consider the anticipated economic and social impact of the ‚ecological transition‘,as well as the forward-looking management of jobs and skills.

The French state has already financed 303 automotive companies, mainly small and medium-sized enterprises (SMEs), to modernise and diversify – to the tune of €278 million. The working group will now ‘revise the HR roadmap for the sector by the end of September 2021, to integrate the conclusions of the last prospective study on employment and skills and to adjust support and training systems for employees.’

Additionally, four new campuses for automotive trades and qualifications will be established, ‘to strengthen the attractiveness of trades in the sector as well as cooperation between academic and industrial circles,’ the release states.

Germany tackles tax fraud from cross-border vehicle registrations

The president of the German federal central tax office (BZSt), Maren Kohlrust-Schulz, and the president of the Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), Richard Damm, have signed an agreement to tackle tax fraud from cross-border vehicle registrations. The BZSt will receive support with access to the national-vehicle registers of EU member states that use the EUCARIS system for the exchange of vehicle and driving-licence data.

If VAT fraud is suspected, vehicle and owner data can be queried on the basis of the vehicle-identification number (VIN), licence-plate number or owner information. The data is exclusively accessed by Eurofisc liaison officers, a fixed group of experts that investigate sales-tax fraud across the EU.

Crime-fighting data exchange

Kohlrust-Schulz considers ‘the newly created access via EUCARIS to be a sensible extension in order to be able to fight sales tax fraud with vehicles in the European internal market faster and more efficiently.’

‘With the connection of the BZSt to EUCARIS, the European system for the exchange of owner and vehicle data has a further opportunity to combat cross-border crime. We have the data, the legal options and, with EUCARIS, a powerful and effective procedure that accelerates the Europe-wide exchange of data to fight crime. I therefore expressly welcome this development,’ commented Damm, who is responsible for the technical implementation of the EUCARIS process in Germany following the signing of the agreement.

This new agreement follows on from the council of the European Union creating the necessary legal prerequisites, based on a proposal from the EU Commission. The legal basis for the procedure, EU regulation 2018/1541, stipulates that each member state must allow the relevant authority of every other member state automated access to certain information from their national-vehicle registers.

‘This avoids VAT refunds for a vehicle that has not been sold in one country but someone pretends has been – a kind of double registration,’ commented Andreas Geilenbrügge, head of valuations and insights at Schwacke. ‘This could also be an instrument to identify eco-bonus fraud for young used cars that might have received a bonus in one country, only to get another bonus in Germany for example, which is explicitly not allowed under the German rules.’

Open to abuse

The widely varying vehicle-tax regimes across the EU have created a market for cross-border registrations.

In Germany, the VAT rate is 19% and the registration fee for a standard passenger car is fixed at just €26.30. In neighbouring Denmark, however, the VAT rate is 25%. Furthermore, a registration tax of 85% is charged on the value of the vehicle up to DKK 197,700 (€26,578) and if it is valued over DKK 197,700, a tax rate of 150% is applied. Given the costlier tax regime in Denmark, net prices are lower and this led to cross-border sales, with German buyers importing cars and then paying VAT at the lower German rate.

The new agreement will not halt this practice but the system is open to abuse, and the primary aim is to prevent any criminal tax fraud.

Nvidia expands its automotive influence

The automotive industry is undergoing a monumental period of change. Megatrends like digitisation, sustainability, and electromobility are transforming how a car is designed, built and powered. This means suppliers are also changing as carmakers require more advanced and specialist know-how.

A primary example is the accelerated computing company Nvidia, which first made its name at the turn of the century in the PC-gaming market. Now it is working with Volvo Cars, Zoox and SAIC on the next generation of AI-based autonomous vehicles. Its Omniverse platform is even being used by BMW Group to plan complex manufacturing systems. As Jensen Huang, founder and CEO of Nvidia, said: ‘Transportation is becoming a technology industry.’

254 trillion operations per second 

Volvo, Zoox and SAIC have joined the growing number of transportation companies using the latest Nvidia Drive system. The tech company’s pipeline for the system now totals more than $8 billion (€6.7 billion) over the next six years, which it says reflects the growing range of next-generation vehicles.

‘Besides having amazing autonomous driving and AI technologies, vehicles will be programmable platforms to offer software-driven services. The business models of transportation will be reinvented,’ Huang said. ‘Our design wins demonstrate how Nvidia is partnering with one of the world’s largest and most impactful industries to help revolutionise the future of mobility.’

Volvo will expand its collaboration with the company to use its Nvidia Drive Orin system-on-a-chip (SoC) technology. This will work with software developed in-house by the carmaker and its own software company Zenseact, to power autonomous-driving systems in its next-generation models. The SoC is capable of carrying out 254 tera (or 254 trillion) operations per second (TOPS), which will be essential given the enormous amount of computing power needed for autonomous driving.

Volvo will deploy Orin based on its SPA2 modular vehicle architecture, with the upcoming XC90 front-lining what the SoC can do. The carmaker’s new platform will be available as hardware-ready for autonomy from the beginning of production. Highway Pilot, Volvo’s ‘unsupervised autonomous driving feature,’ will be activated when verified as safe for individual geographic locations and conditions.

‘We believe in partnering with the world’s leading technology firms to build the best Volvos possible,’ said Henrik Green, chief technology officer. ‘With the help of Nvidia Drive Orin technology, we can take safety to the next level on our next generation of cars.’

Robotaxis and EVs

Robotaxi company Zoox is also developing with the help of Nvidia’s technology. The ‘mobility-as-a-service’ (MaaS) provider recently unveiled its Nvidia Drive-powered, purpose-built, bi-directional robotaxi designed for urban areas.

Chinese MaaS provider, Didi, also announced it is adopting Nvidia Drive for its entire autonomous driving test fleet. These two companies will join the ranks of other robotaxi builders already developing on these advanced systems, including Pony.ai and Auto X.

An increasing number of new companies will also use Nvidia Drive Orin to build software-defined vehicles, including Chinese carmaker, SAIC. Its R Auto family will feature the R-Tech advanced intelligent assistant, powered by Orin to run perception, sensor fusion and prediction for automated driving features in real-time. Its premium IM brand will deliver long-range electrically-chargeable vehicles (EVs) with help from the system. This line-up will include a sedan and an SUV with autonomous parking and other automated-driving features.

Virtual factory planning

Nvidia is also working with BMW to create a new approach to planning manufacturing systems with its Omniverse platform. This virtual factory mapping tool integrates planning data and applications, allowing for real-time collaboration.

‘Together we are about to make a huge leap forward and open up completely new perspectives in the field of virtual, digital planning,’ said Milan Nedeljković, BMW board member for production. ‘In the future, a virtual representation of our production network will allow us to realise an innovative, integrated approach to our planning processes. Omniverse greatly enhances the precision, speed and, consequently, the efficiency of our planning processes.’

While virtual factory planning is nothing new, it does require the import of data from various applications. This can be time-consuming as well as complicated owing to compatibility issues. In future, the platform will allow live data to be collected and collated from all databases to create a joint simulation. A new level of transparency will enable teams to plan complex systems with greater speed and accuracy.

Developers at BMW will be able to visualise the entire planning lifecycle for every plant in the global production network. This will be supported by a wide range of AI-capable applications, from autonomous robotics to predictive maintenance and data analysis.

‘I am delighted that BMW is using Nvidia Omniverse to connect their teams to design, plan and operate their future factories virtually before anything is built in the physical world,’ said Huang. ‘This is the future of manufacturing.’

Germany should reopen dealerships despite COVID-19, says ZDK

German car dealerships should be allowed to reopen, despite rising COVID-19 infections in the country. This is the view of the Federation of Motor Trades and Repairs (ZDK).

The call comes after the German government extended lockdown measures to 18 April, following a sharp rise in infection numbers. This ‘third-wave’ of COVID-19 is being felt across Europe, with France also imposing restrictions on non-essential retail.

Lockdowns are harming the ‘economically important’ automotive industry, argues ZDK president Jürgen Karpinski. ‘We have to prepare for a disastrous automotive year in 2021, and not just in retail,’ he adds. ‘Many livelihoods in the medium-sized, motor-vehicle trade are at stake.’

German dealerships have been closed for three months, hurting new-car registrations in the country. In the first two months of the year, the market is down 25.1%. This has not been helped by an increase in VAT from 16% to 19%. Around 40,000 registrations were pulled forward to December 2020 as a result, Autovista Group estimates. From 8 March, dealers were allowed to reopen, but with restrictions in place. These included infection rates in individual states and the floor area of the showroom. However, these plans have now been pushed back.

Dealers vs hairdressers

The ZDK organised a protest in Berlin to expand its calls for a fair reopening of dealerships in the country. The group highlighted that while a hairdresser, with a floor space of 10m2, is allowed to have one customer, car showrooms with a floor space of 500m2 cannot.

‘Nobody understands why many car dealerships with their large areas still have to remain closed, while 10 square meters per customer are seen as unproblematic for the hairdresser,’ said Karpinski. ’I do not know when the politicians who decide on the lockdown were last in a car dealership. It is urgent that they get an idea of ​​the situation on site.’

While the ZDK acknowledges that everything must be done to stop the spread of COVID-19 and its various mutations, it argues that the automotive retail industry is one of the safest due to the large open areas in dealerships and the relatively low footfall at any one time.

According to the Robert Koch Institute, the ZDK states that the whole retail sector hardly contributes more to the infection rate, coming 13th in a list of 17 infectious locations. 

‘It is therefore obvious that this risk is practically zero in our operations,’ says Karpinski. ’That is why we are calling for a resounding yes to the nationwide reopening of all car dealerships from the next Coronavirus summit.’

Physical sales

While the industry is maintaining its sales so far, the spring period is generally a busy one for the German automotive industry. The ZDK argues that 90% of sales are made physically and not online. According to results of a snap poll conducted among 2,000 car dealerships, incoming orders during January and February had plummeted by up to 60%.

There is, therefore, a concern that the ongoing closures and restrictions could lead to some smaller dealerships facing financial issues and possibly bankruptcy. ‘We cannot and must not wait until the bankruptcy wave rolls around, added Karpinski. ‘Politicians must show ways of action and must no longer shut our country down.’

However, the ZDK has offered a solution that may benefit car dealers and the country itself. By offering rapid testing and track-and-trace opportunities, showrooms could help to identify cases, reducing the overall spread of COVID-19.

Around Europe

In March 2020, during the first European lockdown, vehicle registrations saw massive drops, continuingfor the following two months. Since then, sales have recovered somewhat -Autovista Group forecasts that the big four markets together with the UK will see increases compared to last year, but not to 2019 levels.

In France, Paris and 15 other regions have reintroduced lockdowns to battle a new surge in COVID-19 cases, including the closure of non-essential retail for at least four weeks. However, dealerships can remain open, but only for customers who have booked an appointment.

The UK, which has seen a considerable decline in case numbers till now will not allow car showrooms to reopen until 12 April at the earliest. This means the industry will miss out on registrations in March, one of its most popular months, as new registration plates are introduced.

Making the CASE for advanced commercial vehicles

Advanced automotive systems including connected cars, autonomous driving, shared vehicles, and electromobility (CASE), are experiencing exponential development as OEMs undergo digitalisation. While many of these technologies might be associated with high-end luxury passenger cars, manufacturers are also exploring commercial vehicle applications.

Toyota Motor Corporation (Toyota) recently announced it would combine its CASE technologies with the commercial vehicle foundations cultivated by Isuzu Motors (Isuzu) and Hino Motors (Hino) as part of a new collaborative effort. Meanwhile, Renault’s light commercial vehicle (LCV) offering is undergoing its own energy transition, emphasising electric and hydrogen drivetrains for its upcoming models.

A commercial CASE

Through their new partnership, Toyota, Isuzu and Hino hope to accelerate the adoption and implementation of CASE technologies. As well as addressing various difficulties facing the transport industry, the three companies hope their collaboration will help the progression towards a carbon-neutral society.

In a press conference, the manufacturers explained small commercial-purpose trucks would be used to help develop battery electric vehicles (BEVs), electric platforms, and fuel-cell electric vehicles (FCEVs). Given the expensive developmental costs of BEVs and FCEVs, this collective approach makes sense. Toyota, Isuzu and Hino are also planning to advance the implementation of infrastructure. This will include introducing FCEV trucks to hydrogen-based society demonstrations in Japan’s Fukushima Prefecture.

The partnership will also look to accelerate the development of autonomous and other advanced systems. By building a connected technology platform for commercial vehicles, they hope to provide logistical solutions to improve transport efficiency as well as reducing CO2 emissions.

‘CASE technologies can only contribute to society once they become widespread,’ the companies explained. ‘Commercial vehicles can play important roles in dissemination, as they travel long distances for extended periods of time to support the economy and society and can be easily linked with infrastructure development. And from the standpoint of carbon neutrality, commercial vehicles can especially fulfil a key function.’

Forming new ties

To promote the partnership, the manufacturers will form a new business called Commercial Japan Partnership Technologies Corporation. This new company will be focused on mapping out CASE technologies and services for commercial vehicles. Moving forward, the collaboration will not only deepen, but open up to other like-minded partners.

Isuzu and Toyota have also agreed on a capital partnership to advance their collaborative efforts. Through a cancelation of treasury stock through a third-party allotment, Toyota is scheduled to acquire 39 million shares of its common stock worth a total of ¥42.8 billion (€332 million).

This will leave Toyota with 4.6% ownership of Isuzu in terms of total issued shares as of the end of September 2020 and a post-allotment voting rights ratio at Isuzu of 5.02%. Isuzu also plans to acquire Toyota shares of the same value through a market purchase.

Renault’s zero-emission solutions

Meanwhile, Renault is renewing and expanding its LCV range, with new versions of the Kangoo, the Express, the Trafic Combi and the SpaceClass. The manufacturer is also developing its Renault Pro+ services, offering turnkey digital and connectivity solutions.

Through this work Renault is looking to support the transmission to zero-emissions. The new Kangoo Van E-TECH Electric is expected by the end of 2021, picking up where the Kangoo ZE left off. It will be equipped with a 44kWh battery, offering a range of 265km. The OEM also offers fleet charging solutions with its subsidiary, Elexent. 

Before the end of the year, Renault will unveil the Master ZE Hydrogen, an alternative to the diesel Master. With its hydrogen partner Plug Power, the manufacturer is looking to capture 30% of the European hydrogen LCV market by 2030.

Smart zero-emission vans promise greater development of green and connected technology for the wider automotive sector. Commercial vehicles spend their lives on the road, meaning any new drivetrain and technology must be well-designed and long-lasting. This know-how can then be utilised by the passenger-car segment, as these systems are stress-tested.

However, these technologies must first be adopted. As demonstrated by the European Automobile Manufacturer Association’s (ACEA’s) latest figures, diesel still reigned supreme last year in the new-LCV segment. Accounting for 92.4% of the van market, the fuel type was leagues ahead of electrically-chargeable vehicles (EVs) which garnered a 2% share. In reality, the adoption of these new drive trains will likely be mandated by zero-emissions policies created at national and international levels.

More effort needed to entice private buyers to EVs

More needs to be done to support the private uptake of electrically-chargeable vehicles (EVs) in the UK, according to the Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT). New figures show businesses are twice as likely to make the switch from petrol and diesel.

Analysis of new-car registrations in 2020 shows that just 4.6% of privately bought cars were battery-electric vehicles (BEVs), compared to 8.7% for businesses and large fleets. This equates to 34,324 private registrations and 73,881 corporate ones.

In response to this, the SMMT has unveiled a new blueprint to deliver a greater retail uptake. With the UK government planning to ban the sale of petrol and diesel vehicles by 2030, the body believes now is the time to change people’s attitudes towards EVs.

‘While last year’s bumper uptake of electric vehicles is to be welcomed, it is clear this has been an electric revolution primarily for fleets, not families,’ commented SMMT chief executive Mike Hawes. ‘Manufacturers are committed to the consumer, reducing costs and providing as wide a choice as possible of zero-emission capable vehicles with many more to come.

‘To deliver an electric revolution that is affordable, achievable and accessible to all by 2030, however, government and other stakeholders must put ordinary drivers at the heart of policy and planning.’

Increasing availability

According to the SMMT, as of March 2021, manufacturers have brought more than 150 BEV, plug-in hybrid (PHEV), hybrid and hydrogen fuel-cell electric vehicles (FCEVs) models to the UK market. BEVs and PHEVs alone account for 25% of all available car models.

However, current higher costs of components’  raw materials mean these vehicles are inherently more expensive to manufacture. This implies an EV will retail for more than its fossil fuel equivalents.

Manufacturers are working hard to bring the cost of production down. Yet, they are constrained by lower demand and battery production costs, which have yet to reach the economies of scale required. Batteries have the biggest overall impact, representing 30-45% of the total production cost the SMMT states. BEVs are not expected to reach purchase cost parity with their internal combustion engine (ICE) counterparts across all car segments in the next few years.

The area where EVs benefit their drivers is in terms of running costs. This is of particular interest to businesses. In addition, company car drivers currently receive stronger and longer-lasting motivation through reduced purchase-taxes and fiscal incentives compared to consumers.

Grants changing

Last week, the UK government announced it will reduce the plug-in car grant and lower the price threshold for eligibility. This effectively adds £500 (€583) to the purchase price of all qualifying EVs under £35,000, and £3,000 to the price of those above £35,000.

By comparison, private buyers in Germany receive a €9,000 grant towards a new BEV, while Dutch drivers do not pay VAT on BEV purchases, equivalent to a purchase cost saving of around a sixth.

The SMMT estimates that maintaining the grant and similarly exempting consumer EV purchases from VAT would increase uptake by almost two-thirds by 2026 compared to current predictions.

Charging locations

The blueprint also calls for more to be done to expand the UK’s EV infrastructure. Private-buyer acceptance remains low because of affordability concerns, charge point availability and infrastructure reliability, according to the SMMT. Around one in three households have no dedicated off-street parking, leaving them disproportionately dependent on public-charging points.

The SMMT’s projections suggest that most drivers will choose to charge their vehicle at home if they can. Therefore, they estimate there would need to be around 2.7 million public-charge points in service by 2030 to provide adequate coverage and tackle range anxiety. The SMMT believes there are around 40,000 charging points in the country, most of which are in London.

This means more than 700 new charge points would have to be installed every day until the end of the decade. By comparison, the current installation rate is approximately 42 a day, according to information provided to the SMMT from charge-point mapping service ZapMap. Funding this expansion is estimated to cost around £17.6 billion.

‘We need incentives that tempt consumers, infrastructure that is robust and charging points that provide reassurance, so that zero-emission mobility will be possible for everyone, regardless of income or location,’ stated Hawes. ‘When every market is vying for these new technologies, a clear and collaborative strategy engaging all would ensure the UK remains an attractive place both to manufacture and market electric vehicles, helping us achieve our net-zero ambition.’

French government decrees car showrooms can open by appointment

The French government has clarified that car showrooms can remain open to the public, but only by appointment. This follows the introduction of regional lockdowns late last week. There was considerable uncertainty about the operational status of car dealers under these latest regional restrictions, which suggested they would have to close their showrooms.

On 19 March, the understanding was that car dealerships would again be included under the non-essential retail umbrella and would be subject to the same operational constraints as during the nationwide lockdown in November.

The regional lockdown impact sparked alarm for dealers and was deemed to be unacceptable ‘after the experience of the first two lockdowns,’ said Xavier Horent, general director of the French automotive trade association, CNPA, on 20 March as the new restrictions came into effect.

Bowing to pressure?

Officials may have bowed to domestic pressure to allow some form of trading for dealers, or they may have been influenced by the conditional reopening of car showrooms in Germany and Italy. ‘Fortunately, the Government has chosen to publish a decree and includes the departments of Pas-de-Calais and Alpes Maritimes, as recommended by the CNPA, thus avoiding probable territorial inconsistencies,’ said Horent.

The restrictions in France came only five days after regional restrictions were introduced in Italy. Regions with more than 250 cases per 100,000 population over a seven-day period were classified as red zones. In these areas, non-essential retail has been closed since 15 March and will not reopen until 6 April. However, car dealers are considered essential retail and may remain open, by appointment.

According to the CNPA statement, the regions affected by the latest restrictions account for about a third of new-car registrations and vehicles in use in France. The change enabling dealers to open their showrooms, albeit only by appointment, will undoubtedly have come as a relief.

Pent-up demand, following the closure of dealers in France for most of November, is no longer supporting the market. Registrations of new cars in the country contracted by 14.2% in the first two months of 2021 compared to the same period in 2020.

Car showrooms close again as France imposes regional restrictions

Paris and fifteen other regions in France have reintroduced lockdowns to battle a new surge in COVID-19 cases, including the closure of non-essential retail for at least four weeks. The measures were announced by prime minister Jean Castex on Thursday (18 March) and come into effect at midnight on Friday (19 March). They apply in regions where the case rates exceed or are approaching 400 per 100,000 inhabitants.

At the time of writing, car dealerships are included under the non-essential retail umbrella and will be subject to the same restrictions as in the nationwide lockdown in November.

‘Right now, this is not clear yet, as the French government did not specify yet what is considered as being essential. We all think that, as it was in November, showrooms will remain closed with only the possibility to do click-and-collect after a car is ordered online. After-sales departments would remain open,’ commented Yoann Taitz, Autovista Group head of valuations and insights, France and Benelux.

This is a blow for the new-car market in France, where pent-up demand, following the closure of dealers in France for most of November, is no longer supporting the market. Registrations contracted by 14.2% in the first two months of 2021 compared to the same period in 2020.

Essential or not?

The French government has not yet published official information further to the prime minister’s announcement that businesses selling essential goods and services can remain open, as in March and November last year. This has prompted debate as to whether car showrooms should be considered as non-essential retail.

However, French website linternaute has published a list of businesses that can remain open and as far as dealerships are concerned, only service departments are specified. As bookshops, hairdressers and record stores are on the list, this prompted industry publication AutoActu to ask whether ‘car showrooms, in which it is possible to operate in complete safety, will be authorised in this third lockdown like record stores and bookstores will be?’

Open for business in Italy

The restrictions in France come only five days after regional restrictions were introduced in Italy. Regions with more than 250 cases per 100,000 population over a seven-day period are classified as red zones. In these areas, non-essential retail has been closed since 15 March and will not reopen until 6 April. The rest of the country’s regions, except Sardinia, are classified as orange zones, where shops may remain open.

However, car dealers are considered essential retail and may remain open. ‘They require an appointment – although this does not seem to be mandatory – but you can go and do all the normal things,’ commented Marco Pasquetti, Autovista Group forecast and data specialist, Italy.

In a dedicated FAQ page on the Italian government website, there is even a specific question about whether consumers can go to dealers for ‘maintenance, to buy a car, leave an old car for scrapping, take a test drive, etc.?’

The official response is: ‘Yes, they are authorised to be open because they are considered essential and the goods/services they sell are necessary.’

This approach in Italy may add fuel to the push for the French government to allow car showrooms to remain open too.

VW Group plans for cheaper EV-battery mass production

Volkswagen (VW) Group has presented its technology roadmap for batteries and charging up to 2030. The carmaker has also indicated that by ramping up its plans, jobs will need to be sacrificed.

The OEM will establish six gigafactories in Europe with a total production capacity of 240GWh by 2030. It will also expand its public fast-charging network, having announced cooperation with BP in the UK, Iberdrola in Spain and Enel in Italy.

Its new roadmap aims to significantly reduce both the battery’s complexity and cost, making electrically-chargeable vehicles (EVs) attractive and viable for consumers. At the same time, it will shorten its supply chain and control as much of the EV production of as possible.

‘E-mobility has become core business for us,’ commented Herbert Diess, chairman of the VW Group board. ‘We are now systematically integrating additional stages in the value chain. We secure a long-term pole position in the race for the best battery and best customer experience in the age of zero-emission mobility.’

Manufacturing control

As the market leader in Europe, VW Group knows it is responsible for delivering affordable electromobility as the industry transitions away from internal-combustion engine (ICE) technology. While some carmakers have announced plans to go EV-only, the carmaker is creating a sub-brand for its Volkswagen marque. Stablemate Bentley is choosing to focus on battery-electric vehicles (BEVs), and Porsche is investigating eFuels. All VW Group brands will feature electrification in some way. This means the carmaker will need an excessive amount of batteries, both for BEV and plug-in hybrid (PHEV) models.

‘Together with partners, we want to have a total of six cell factories up and running in Europe by 2030, thus guaranteeing security of supply’, explained Thomas Schmall, VW Group board member for components.

To achieve its aims, VW Group will increase its order of batteries from its supplier Northvolt by €14 billion. It will focus production of premium cells at its factory in Skellefteå, Sweden, which will see manufacturing begin in 2023 and increase gradually to an annual capacity of 40GWh. The carmaker will also purchase outright the joint venture it has with Northvolt for a gigafactory in Salzgitter.

‘Volkswagen is a key investor, customer and partner on the journey ahead, and we will continue to work hard with the goal to provide them with the greenest battery on the planet as they rapidly expand their fleet of electric vehicles,’ said Peter Carlsson, co-founder and CEO of Northvolt.

The company is considering potential sites and partners for the other factories.

Cheaper batteries

As well as increasing production, VW Group wants to lower the cost of batteries, making vehicles more affordable as a result. ‘We aim to reduce the cost and complexity of the battery and at the same time, increase its range and performance,’ added Schmall. ‘This will finally make e-mobility affordable and the dominant drive technology.’

Therefore, by 2023, the company will introduce a ‘unified cell’, which will feature in 80% of all EVs in the group by 2030. This plan will allow the carmaker to introduce different chemistries into a standard battery-cell design, which will reduce costs while ensuring that each model retains a unique power or range attribute.

Further savings will be delivered by optimising the cell type, deploying innovative production methods, and consistent recycling.

VW Group will gradually reduce battery costs in the entry-level segment by up to 50% and in the volume segment by up to 30%. ‘We will use our economies of scale to the benefit of our customers when it comes to the battery too. On average, we will drive down the cost of battery systems to significantly below €100 per kilowatt-hour. This will finally make e-mobility affordable and the dominant drive technology,’ said Schmall.

Expanding charging infrastructure

In order to facilitate mass-adoption of its EVs, the OEM is also looking to expand its fast-charging network and has partnered with local providers in key markets to achieve this.

Along with its partners, the company intends to operate about 18,000 public fast-charging points in Europe by 2025. This represents a five-fold expansion of the fast-charging network compared to today.

The carmaker wants to establish about 8,000 fast-charging points throughout Europe together with BP. With a charging capacity of 150kW, the fast chargers will be installed at 4,000 BP and Aral service stations, with the majority of these in Germany and Great Britain. In cooperation with Iberdrola, Volkswagen will cover the main traffic routes in Spain. In Italy, it will collaborate with Enel to establish a fast-charging network both along motorways and in urban areas. The carmaker will also continue its activities as part of the Ionity joint venture.

Job losses

While the roadmap promises cheaper EVs with increased production, the carmaker is also poised to cut jobs to reduce costs.

In agreement with its works council, the group will freeze its workforce size at the January 2021 level and open up an extensive retirement package. It will offer partial retirement to employees born in 1964, as part of the digital transformation roadmap. It will reopen partial retirement for those born in 1961 and 1962, and launch an early-retirement programme for those born between 1956 to 1960.

‘Disciplined cost management will continue to be necessary to finance the required investments in the future, to remain competitive and, above all, to make it possible to safeguard jobs in the long run,’ commented Gunnar Kilian, chief human resources officer of Volkswagen AG. ‘The measures set out in the guidelines provide the right solution for this. We are strengthening the internal transformation of our workforce and creating jobs in forward-looking areas – through training and targeted external recruitment. For this purpose, we are also increasing our training budget by €40 million to a total of €200 million.’

Based on experience, the company expects up to 900 employees to volunteer for the short-term early-retirement models, with a low four-digit figure for partial retirement.

European battery supply chain boosted by two new projects

As battery-electric vehicles (BEV) move from the realms of alternative fuel to mainstream automotive technology, the supply chain for the critical component, the battery, needs to be shortened.

Currently, the industry relies on shipments from Asia. To maintain efficiency and reliability of supply as the production of BEVs increases within Europe, a closer network of gigafactories is required. In recent days, announcements suggest efforts are being made to establish a European supply network, saving the industry from potential issues, as seen with the recent semiconductor shortage.

A new company, Italvolt, will establish a gigafactory in Italy, with the first phase of the project scheduled for completion by 2024. Lars Carlstrom, former founder and shareholder of the Britishvolt project created the new company.

Italvolt states that its factory will employ around 4,000 people and be the largest in Europe, with an initial capacity of 45GWh, increasing to 70GWh. The 300,000m2 facility will be built in a yet-to-be-determined location in the country, with investment projected at €4 billion.

‘With the gigafactory project, Italvolt wants to give an important answer to the historic opportunity of green industrialisation, which is affecting all production sectors in a transversal way, representing a turning point for the global economy,’ commented Carlstrom.

The company states that demand for batteries in Europe, primarily driven by the automotive market, will hit 565GWh by 2030, behind only China, with an expected demand of 1,548GWh. Locating its factory in Italy gives it access to another market area, with carmakers such as Stellantis manufacturing in the country.

UK ambition

Following Brexit uncertainty, the UK has seen a swathe of announcements in recent months that have boosted the country’s automotive industry. Vehicle electrification is driving these investments, with the aforementioned Britishvolt project and news that Nissan will bring battery manufacturing to the country.

There could now be a third project that would see a gigafactory developed in Coventry, with the city’s council entering a partnership with the owners of Coventry Airport.

The joint venture partners will develop proposals and submit an outline planning application for a gigafactory in 2021. This will take place alongside regional discussions with battery suppliers and automotive manufacturers to secure the long-term investment.

The UK’s West Midlands area is home to several carmakers, including Jaguar Land Rover (JLR), BMW, and LEVC and Aston Martin Lagonda. The UK government has made up to £500 million (€577 million) available for investment in a battery-manufacturing facility, and the area will be tendering a bid for funding from this pool.

‘Coventry has emerged as a world leader in battery technology,’ said George Duggins, Coventry City Council leader. ‘The city is home to the UK Battery Industrialisation Centre, world-leading research institutions, and the UK’s largest carmaker, JLR, and it is clear to me that Coventry is the right location.

‘Coventry Airport sits at the heart of this powerful automotive research cluster and is the obvious location for a UK gigafactory. It will immediately plug in to a mature automotive supply chain and skills eco-system.’

The plans will have been boosted by news that JLR is to transition its Jaguar brand to a BEV-only marque by 2025, while Land Rover will launch six new battery models, with manufacturing centred in the UK. A supply of batteries on their doorstep would make sense, cutting delivery times and improving the carbon footprint of their BEVs with reduced shipping.