Fuel Type: Batterieelektrisch (BEV)

EU-Kommission bestätigt vorläufige Strafzölle auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge

Wie wird sich die Verhängung vorläufiger Zölle auf die Einfuhren von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen aus China auf den europäischen Markt auswirken? Im aktuellen Podcast  von Autovista24 diskutieren der Redakteur Tom Geggus und unser Redakteur zu Sonderthemen Phil Curry diese Neuigkeiten.

Für in China hergestellte und in die EU eingeführte E-Fahrzeuge gelten nun vorläufig Strafzölle. Die Europäische Kommission bestätigte diesen Schritt, während die Gespräche auf Regierungsebene fortgesetzt werden. Welche Autohersteller müssen jetzt mit höheren Zöllen rechnen? Welche Auswirkungen sind auf den europäischen Automobilmarkt zu erwarten?

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Notizen

Kommission führt vorläufige Strafzölle auf Einfuhren von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen aus China ein, während die Gespräche mit China fortgesetzt werden

Durchführungsverordnung der Kommission

Die wichtigsten Punkte des Papiers: Die Antisubventionsuntersuchung der Europäischen Kommission

Die EU-Regierungen sind zum Thema Zölle auf chinesische E-Fahrzeuge vorsichtig, während der Handelsstreit bereits eskaliert

Für in China hergestellte E-Fahrzeuge gelten zusätzlich zu den bestehenden Zöllen neue, vorläufige EU-Zölle

Chinas Einfluss auf die europäische Automobilindustrie

Wie man den europäischen Markt für batterieelektrische Fahrzeuge wieder ans Laufen bringen könnte

Der Hintergrund

Nach einmonatigen Gesprächen hat die Europäische Kommission die Einführung vorläufiger Zölle auf aus China importierte E-Fahrzeuge bestätigt. Das Ziel der Maßnahme ist eine Angleichung an die Listenpreise der einheimischen KFZ-Hersteller.

Am 4. Oktober 2023 leitete die Kommission eine Untersuchung über die illegale Subventionierung von E-Fahrzeug-Wertschöpfungsketten in China ein. Am 12. Juni 2024 wurde dann nach Gesprächen mit der chinesischen Regierung der vorläufige Abschluss der Untersuchung bekannt gegeben.

Im Rahmen ihrer laufenden Untersuchung ist die Kommission vorläufig zu dem Schluss gekommen, dass die Wertschöpfungskette für batterieelektrische Fahrzeuge in China von einer unlauteren Subventionierung profitiert, durch die den Herstellern solcher Fahrzeuge in der EU eine wirtschaftliche Schädigung droht. Untersucht wurde auch, wie sich die Maßnahmen auf Importeure, User/Userinnen und Verbraucher/Verbraucherinnen auswirken können, hieß es in der Erklärung der Kommission.

Infolgedessen hat die Kommission neue Zölle angekündigt, die sie auf in China hergestellte und in die EU eingeführte E-Fahrzeuge erheben würde. Diese im Voraus bekannt gegebenen Zollsätze wurden auf der Grundlage der bei der Untersuchung festgestellten Subventionsbeträge berechnet.

Geltende Zölle

Am 4. Juli 2024 bestätigte die Kommission die vorläufigen Zölle, die sie auf jedes aus China in die EU eingeführte E-Fahrzeuge erheben würde. Seit der Vorabunterrichtung im Juni wurde der Zollsatz für viele Unternehmen leicht gesenkt. Dies war das Ergebnis von Stellungnahmen interessierter Parteien zu der Art und Weise, wie die im Voraus bekannt gegebenen Zölle berechnet wurden.

E-Fahrzeuge China

Die bestätigten vorläufigen Zölle werden zusätzlich zu den derzeitigen 10 %igen Abgaben auf Einfuhren erhoben und treten am 5. Juli 2024 für eine Dauer von höchstens vier Monaten in Kraft. Die Kommission hat bestätigt, dass innerhalb dieses Zeitraums eine endgültige Entscheidung über die endgültigen Sätze erwartet werden kann.

Dies wird nach einer Abstimmung in den EU-Mitgliedstaaten geschehen. Sollte eine qualifizierte Mehrheit von mindestens 15 Mitgliedstaaten, die mindestens 65 % der EU-Bevölkerung repräsentieren, gegen die Zölle stimmen, werden sie blockiert. Mit dem Erlass eines endgültigen Beschlusses würden die Zölle für fünf Jahre festgeschrieben. 

Mögliche Ergebnisse

Laut Christoph Ruhland, Director of Business Development bei Autovista Group (Teil von J.D. Power), sind bei der Umsetzung der Zölle mehrere Auswirkungen in Betracht zu ziehen. Diese beinhalten u.a. diese möglichen Folgen:

  1. Chinesische Automobilhersteller könnten ihre Markteintrittsstrategien für E-Fahrzeuge in Europa zurückstellen oder einschränken. Der Grund dafür ist, dass die neuen Zölle ihre Kalkulation ändern.
  2. Es könnte auch zu einer Zunahme der Plug-in- und Vollhybridmodellen kommen, da diese nicht von den neuen Zöllen betroffen sind
  3. Die Verbraucherpreise für E-Fahrzeuge werden steigen, da die Zölle zu hoch sind, um von der Gewinnspanne aufgefangen zu werden. Das betrifft auch E-Fahrzeugmodelle europäischer Hersteller, die in China produziert werden.
  4. Einige Importe aus China könnten in Nicht-EU-Länder wie Norwegen und das Vereinigte Königreich oder in andere Regionen wie den Nahen Osten oder Brasilien umgeleitet werden.
  5. Chinesische Automobilhersteller werden zunehmend gezwungen sein, Produktionsstätten in der EU zu betreiben, um Einfuhrzölle zu vermeiden.
  6. Die Zölle könnten sich negativ auf die Umweltziele der EU auswirken, da sie den Zugang zu E-Fahrzeugen für die Öffentlichkeit erschweren und damit den Übergang von Verbrennungsmotoren zu E-Fahrzeugen verlangsamen.
  7. Sollte es zu keiner Einigung kommen, wird China höchstwahrscheinlich Vergeltungsmaßnahmen ergreifen und einen umfassenderen Handelskrieg riskieren, der der europäischen Wirtschaft (und nicht nur dem Automobilsektor) schaden könnte.

Auswirkungen auf die KFZ-Modelle

Die aktuelle Entwicklung wird Auswirkungen auf mehrere derzeit in Europa erhältliche Modelle haben. Einige Fahrzeuge in der Bestsellerliste für E-Fahrzeuge von Januar bis Mai, die mit Daten von EV Volumes erstellt wurde, werden wahrscheinlich mit Zöllen belegt werden.

Das Tesla Model 3, derzeit das zweithäufigste verkaufte Elektroauto in Europa, wird wahrscheinlich ebenfalls betroffen sein. Der US-Hersteller, dem ein Zoll von 20,8 % drohen könnte, hat allerdings eine Überprüfung mit dem Ziel eines individuellen Satzes beantragt, der im Rahmen der endgültigen Sachaufklärung eingeführt werden soll.  

Der von SAIC gebaute MG4 war in den ersten fünf Monaten dieses Jahres die Nummer 7 bei den Verkäufen von Elektroautos, diesem Fahrzeug droht aktuell der höchsten Zollsatz. Auch der Volvo EX30 von Geely wird wahrscheinlich betroffen sein. Die Produktion dieses Modells wird jedoch im nächsten Jahr in Europa aufgenommen, was bedeutet, dass das Unternehmen nicht mehr belastet wird, wenn es die Produktion aus China verlagert. Der weltweit beliebteste Automobilhersteller BYD wird derzeit in der Top-20-Liste der europäischen Elektrofahrzeuge nicht geführt.

Es steht außer Frage, dass der gesamte EU-Markt für E-Fahrzeuge von den Zöllen betroffen sein wird. Die Region ist bestrebt, den Übergang zu einer emissionsfreien Mobilität fortzusetzen, wobei die Erschwinglichkeit eine zentrale Voraussetzung für die Massenmarktfähigkeit ist. Diese Zölle zwingen die Automobilhersteller jedoch zu einer Entscheidung. Entweder absorbieren sie die Zölle in ihren Kosten, was geringere Gewinnspannen bedeutet, oder sie versuchen, sie an die Verbraucher weiterzugeben. Sollte das der Fall sein, könnte der Übergang zur emissionfreien Mobilität in der Region aufgrund des Fehlens erschwinglicher Modelle erschwert werden.

Dieser Inhalt wird Ihnen präsentiert von Autovista24.

Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.

Vielversprechender Prototyp: Das Auto, das CO₂ aufnimmt und die Luft reinigt

Stellen Sie sich ein Fahrzeug vor, das während der Fahrt mehr Kohlendioxid (CO₂) aufnimmt, als es ausstößt, also eigentlich ein fast emissionsfreies Auto. Studierende der Eindhoven University of Technology (TU/e) in den Niederlanden haben diese Fantasie nun in die Wirklichkeit umgesetzt – mit einem Elektroauto (EV)-Prototyp namens Zem.

Der Zem speichert Kohlendioxid durch “direkte Ablufterfassung“ während der Fahrt. Danach wird das CO₂ geklärt und durch einen speziellen Filter entsorgt. Das Projekt befindet sich zwar noch in einer frühen Phase, aber das TU/ecomotive-Team sieht die Entwicklung als positive Motivation – zielt sie doch darauf ab, einen Beitrag zur allgemeinen Reduktion der Klimaerwärmung zu leisten. Immerhin sind Pkw für mehr als 60 % aller entsprechenden Emissionen verantwortlich.

Der eingebaute Filter ist entscheidend für die Fähigkeit des Zem, CO₂ effektiv aus der Atmosphäre zu saugen. Derzeit kann das Auto eine Strecke von 320 Kilometern zurücklegen. Dann ist die Einheit voll und muss entweder ausgetauscht oder gereinigt werden. Aufgrund dieses einzigartigen Bauteils, für den das TU/ecomotive-Team ein Patent anstrebt, kann das Auto zwei Kilogramm CO₂ pro 20.000 gefahrenen Kilometern im Jahr auffangen. Dies bedeutet, dass zehn Zem-Prototypen über das Jahr gerechnet genauso viel CO₂ speichern können wie ein durchschnittlicher Baum.

„Noch handelt es sich um einen Proof-of-Concept. Es zeichnet sich aber bereits ab, dass wir die Filterkapazität in den kommenden Jahren vergrößern können. Das Auffangen vonCO₂ ist eine Voraussetzung, um die während der Produktion und beim Recycling entstehenden Emissionen auszugleichen”, meint Teamleiterin Louise de Laat.

Ein schickes, fast emissionsfreies Auto mit einer ernstzunehmenden Botschaft

Wenn Start-ups innovative Prototypen auf den Markt bringen, kommen die Ergebnisse manchmal durchaus etwas ausgefallen daher. Im Gegensatz dazu ist der Zem ein erfrischend sportlich-elegantes, zweisitziges Coupé, das man sich gut auf den Straßen der Zukunft vorstellen kann.

Der Zem als fast emissionsfreies Auto unterliegt einem Herstellungsprozess, der die nachhaltige Botschaft des Fahrzeugs noch untermauert. Alle Materialien und Fahrzeugteile sind recycelbar oder wiederverwendbar. TU/ecomotive hat dafür mit dem in Eindhoven ansässigen Unternehmen Black Bear Carbon zusammengearbeitet. Black Bear Carbon hat sich auf das Recycling von Altreifen spezialisiert. Diese Materialien werden im Monocoque des Zem verbaut, was von zentraler Bedeutung für die Reduktion von CO₂-Emissionen ist.

Viele Autohersteller und Ladeanbieter konzentrieren sich derzeit auf die Entwicklung des bi-direktionalen Ladens. Der Zem macht sich diesen Prozess zunutze. Die Technologie ermöglicht eine Energieversorgung vom Fahrzeug zum Netz („Vehicle to Grid”, V2G) oder vom Fahrzeug zum Haus („Vehicle to Home”, V2H). Das Elektrofahrzeug speist hierbei Energie aus seiner Batterie zurück ins Netz oder direkt in ein Haus ein. Auf diese Weise kann es Strom für Haushaltsgeräte und andere nicht fahrzeugspezifische Geräte liefern oder Spitzen im Gesamtenergiebedarf ausgleichen.

Die bi-direktionale Ladetechnologie des Zem wurde mit Solarpanelen im Fahrzeugdach kombiniert. So werden sowohl die Akkus als auch der Platz auf dem Dach genutzt, um das Auto nachhaltiger zu machen – selbst wenn es in der Garage steht.

In Zusammenarbeit mit Partnern wie CEAD und Royal3D hat die TU/ecomotive auch 3D-Drucktechniken für den Herstellungsprozess genutzt. Das Monocoque und die Karosserieteile des Zem wurden mit dieser Methode hergestellt. Dies trägt erheblich zur Abfallvermeidung bei, da die rundlich geformten Plastikteile geschreddert und für andere Projekte wiederverwendet werden können.

Innovation im Jahresrhythmus

Das Team der TU/e entwickelt bereits seit über einem Jahrzehnt auf Nachhaltigkeit ausgerichtete Fahrzeuge und stellt deren Technologie der allgemeinen Automobilbranche vor. Das kleine Team versucht, alle 12-18 Monate ein neues, innovatives Fahrzeug wie ein fast emissionsfreies Auto zu bauen.

„Wir wollen die Branche zum Nachdenken anregen, indem wir zeigen, was bereits möglich ist“, bekräftigt Nikki Okkels, External Relations Manager der TU/ecomotive. „Wenn 35 Studierende es schaffen, innerhalb eines Jahres ein fast klimaneutrales Auto zu entwerfen, zu entwickeln und zu bauen, dann bestehen hier auch Chancen und Möglichkeiten für die gesamte Branche.”

„Wir möchten erreichen, dass die Branche sich dieser Herausforderung stellt und natürlich tragen auch wir gerne etwas dazu bei. Wir sind mit der Entwicklung noch nicht fertig und wollen in den nächsten Jahren große Schritte machen. Und wir laden alle Automobilhersteller herzlich ein, sich das anzuschauen.”

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VinFast setzt auf Festkörperbatterien für E-Autos

Der vietnamesische Elektrofahrzeughersteller VinFast hat eine Multi-Millionen-Dollar-Investition in ProLogium angekündigt – einen weltweit führenden Produzenten von Festkörperbatterien.

Im Mittelpunkt steht dabei eine Absichtserklärung, die eine strategische Zusammenarbeit mit dem taiwanesischen Unternehmen für Energieinnovationen vorsieht. Damit soll die Versorgung mit Festkörperbatterien der nächsten Generation sichergestellt werden.

Festkörperbatterien haben das Potenzial, die Elektroautoentwicklung noch einmal zu revolutionieren. Die Technologie verspricht nämlich viele Vorteile für die Sicherheit, Energiedichte, Ladegeschwindigkeit, Wiederverwertbarkeit, Gewichtsoptimierung, Kosten und Langlebigkeit der Batterien.

Batteriezellen ab 2024

Laut VinFast konzentriert sich die Partnerschaft mit ProLogium auf die Erforschung, Entwicklung und Herstellung von Festkörperbatterien. Sie ist ein integraler Bestandteil der zukünftigen Batteriestrategie des Unternehmens. Geplant ist, dass ProLogium ab 2024 Festkörperbatteriezellen liefert, um damit die nächste Generation von Elektrofahrzeugen von VinFast anzutreiben.

Für den noch jungen Automobilhersteller VinFast ist die Investition in die Festkörperbatterietechnologie ein wichtiger Schritt. Er tritt damit in die Fußstapfen von Automobilriesen wie Mercedes-Benz, die gleichfalls eine Kooperation mit ProLogium eingegangen sind, um Festkörperbatterien zu entwickeln.

ProLogiums erste große Festkörperbatteriefabrik soll Anfang 2023 in Betrieb gehen. Sie wird einen erheblichen Teil ihrer Produktionskapazität für die Belieferung von VinFast nutzen. ProLogium und VinFast haben außerdem die Möglichkeit angekündigt, ein Joint-Venture für eine Festkörperbatteriefabrik in Vietnam zu gründen.

„VinFast konzentriert sich darauf, Investitionen zu tätigen und strategische Partnerschaften mit führenden Unternehmen in der Branche sowie mit wegweisenden Technologieunternehmen aufzubauen. Unser Ziel ist es, intelligente und nachhaltige Mobilitätslösungen schnell zu erkennen und anzuwenden“, so Le Thi Thu Thuy, stellvertretende Vorsitzende der Vingroup und CEO von VinFast Global. „Als einer unserer wichtigsten Partner hilft ProLogium VinFast dabei, die Bereitstellung von Festkörperbatterien schnell zu meistern und gleichzeitig weiterhin Elektrofahrzeugprodukte mit fortschrittlicher Batterietechnologie für ein angenehmeres und sichereres Fahrerlebnis zu liefern.“

VinFast, das zur VinGroup gehört, hat vor kurzem bekannt gegeben, für seine Modelle VF8 und VF9 mehr als 50 Verkaufsstellen in ganz Europa eröffnen zu wollen. Der Einstieg in den europäischen Automobilmarkt wird auch von Plänen begleitet, Autos in Deutschland zu bauen.

Für VinFast und die VinGroup ist die Investition in ProLogium ein Weg, um die Batterieversorgung für ihre Elektrofahrzeuge (EV) sicherzustellen. Insbesondere geht es darum, eine bessere Kontrolle über die Menge und Art der Batterieversorgung zu erlangen und den Ansprüchen aller EV-Linien von VinFast gerecht zu werden, sowie auch den Anforderungen des Marktes an hochtechnologische, leistungsstarke, sichere und umweltfreundliche Batterien. Aber warum sind Festkörperbatterien für die zukünftige Entwicklung von Elektrofahrzeugen so wichtig?

Was sind Festkörperbatterien?

Im Gegensatz zu den herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterien, die in Elektrofahrzeugen weit verbreitet sind, enthalten Festkörperbatterien keine flüssigen Elektrolyte. Diese Elektrolyte haben die Aufgabe, Ionen durch die Batterie zu transportieren. Das Vorhandensein der Flüssigkeit also ist ein elementarer Faktor, erhöht aber auch das Gewicht.

Dieses Gewicht ist ein wesentlicher Faktor für Hersteller, die sich dazu entscheiden, Festkörperbatterien zu entwickeln. Festkörperbatterien zielen auf den Einsatz geeigneter Materialien ab, die einerseits porös genug sind, damit sich die Ionen in der Zelle bewegen können, aber gleichzeitig stabil und widerstandsfähig genug, um Beschädigungen zu widerstehen und den Belastungen der täglichen Autonutzung standzuhalten.

Warum werden Festkörperbatterien hergestellt?

Festkörperbatterien haben eine höhere Dichte als Lithium-Ionen-Batterien, was die Energiedichte pro Flächeneinheit potenziell erhöhen kann. Dies bedeutet, dass weniger Einheiten im Fahrzeug nötig sind. Außerdem entfällt die Gefahr von Batteriebränden, so dass in einem mit Festkörperbatterien ausgestatteten Fahrzeug mehr Platz für Komponenten bleibt, die die Reichweite des Fahrzeugs nach einem einzelnen Aufladen erhöhen.

Das klingt zwar nach einer perfekten Lösung für einige der Probleme, mit denen Elektroautos derzeit zu kämpfen haben, aber die Technologie steckt noch in den Kinderschuhen. Erstens müssen geeignete Materialien als Ersatz für die Flüssigkeit gefunden werden und zweitens kostet die Entwicklung einer Festkörperbatterie für Elektrofahrzeuge etwa viermal so viel wie die der derzeit weit verbreiteten Lithium-Ionen-Batterien. Dies hat jedoch eine Reihe von Automobilherstellern und Start-ups nicht davon abgehalten, beträchtliche Summen in deren Entwicklung zu investieren.

Anfang dieses Jahres hat Nissan in seinem Forschungszentrum in Kanagawa (Japan) eine Prototyp-Produktionsanlage für laminierte Festkörperbatteriezellen vorgestellt. Der Automobilhersteller gab seine Absicht bekannt, die Technologie im Jahr 2028 auf den Markt bringen zu wollen.

Letztes Jahr unterzeichnete Stellantis eine Vereinbarung zur gemeinsamen Batterieentwicklung mit dem US-amerikanischen Batteriehersteller Factorial Energy, während das niederländische Batterie-Start-up LionVolt seine Gesamtfinanzierung auf über fünf Millionen Euro im Jahr 2021 erhöhte, um die „effizienteste und nachhaltigste Lithium-Ionen-Festkörperbatterie“ zu entwickeln.

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Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.

VW stärkt mit dem ID.5 die Popularität seiner Elektromarke

Die ID.-Baureihe von Volkswagen ist mittlerweile eine gut etablierte Elektro-Submarke des Konzerns. Wie von VW angekündigt, werden neben den bereits beliebten Modellen ID.3 und ID.4 mehrere neue Modelle vorgestellt. Der neue ID.5 soll das Interesse an der fortschreitenden Elektrifizierung der Marke VW weiter ausbauen.

Auf den ersten Blick ist der ID.5 ein gefälliges Fahrzeug, das dem ID.4 im Design nicht unähnlich ist. Äußerlich unterscheidet er sich vor allem durch den Coupé-haften Schwung der Dachlinie, der in einen Heckspoiler übergeht und dem Auge vermittelt, das Auto sei kleiner und schlanker als ein normaler SUV. Das niedrigere Dach schränkt den Innenraum nicht ein und bietet selbst den größten Fondpassagieren ausreichend Platz.

Der Kofferraum ist größer als jener des ID.4, wenn auch nur um sechs Liter. Der Innenraum ist übersichtlich und geräumig, der niedrige Mitteltunnel optimiert den Platz für die Fondpassagiere. Der ID.5 nutzt die Software-Version 3.0 des Herstellers, die eine bessere Routenplanung, schnellere Reaktionszeiten des 12-Zoll-Infotainment-Displays und eine höhere Ladeleistung bietet.

In Sachen Antrieb und Aufladung reicht die 77KWh-Batterie laut WLTP für eine Reichweite von bis zu 520km. Der ID.5 wird in drei Varianten erhältlich sein: Pro, Pro Performance und GTX. Letztere soll eine Anspielung auf das GTI-Branding sein, das VW bei seinen sportlichen Benzin- und Dieselfahrzeugen einsetzt. Die Pro-Version startet mit 128 kW/174 PS, die Pro Performance-Version hat 150 kW/204 PS und die allradgetriebene GTX-Version hat 220 kW/299 PS. Ohne Scheibenbremsen an der Hinterachse sind Beschleunigung und Bremsen jedoch nicht so effizient wie bei einigen Konkurrenten.

Nicht alle Gemeinsamkeiten mit dem ID.4 sind erfreulich

Der ID.5 hat viele Gemeinsamkeiten mit dem ID.4 und ist jedenfalls ein sportliches Upgrade des älteren, bewährten Modells. Leider sind einige dieser Gemeinsamkeiten nicht nur positiv. Die Qualität der Materialien im Innenraum liegt unter dem Niveau, das man von den Benzin- und Dieselfahrzeugen von Volkswagen gewohnt ist. Wie beim ID.4 und ID.3 setzt VW auch beim ID.5 im Innenraum auf viele Kunststoffoberflächen. Das vermittelt kein Premium-Gefühl, was bei einem Fahrzeug in dieser Preisklasse schade ist.

Auch die Gestaltung der Bedienelemente rund um den Fahrer ist nicht optimal. Die Bedienung der Klimaanlage wird über den Touchscreen des Infotainmentsystems gesteuert und erfordert mehrere Schritte zur Änderung. Die berührungsempfindlichen Schieberegler unterhalb des Bildschirms können bei der Einstellung der Touchscreen-Bedienelemente auch irrtümlich berührt werden.

Mit der Software-Version 3.0 kann Volkswagen auf einigen der Funktionen des ID.4 aufbauen. Dazu gehören die Schwarm-basierte Spurführung und der Park Assist Plus mit Memory-Funktion, der einmal gespeicherte Einparkvorgänge selbstständig nachvollziehen kann.

Hohe Markenbekanntheit als Vorteil

Volkswagen hat eine hohe Markenbekanntheit in den europäischen Schlüsselmärkten, was sich positiv auf die Restwerte auswirkt. Die Untermarke ID. hat sich bei den Käufern bereits als beliebt erwiesen. Auch wenn die ID. Modelle gerade erst auf den Gebrauchtwagenmarkt gelangen, zeichnet sich großes Interesse ab.

Die sehr hohen Zulassungszahlen bestätigen, dass die Entscheidung vom VW-Konzern mit MEB auf eine vollelektrische Plattform zu setzen, richtig war. Letztendlich ist der ID.5 eine sportlichere Variante des ID.4. Es bleibt abzuwarten ob dies ausreicht, um die Käufer davon zu überzeugen, dieses Modell seinem Stallgefährten oder den erweiterten Familienmitgliedern Skoda Enyaq und Enyaq Coupé vorzuziehen. Während die ID.-Familie nach wie vor beliebt ist, kommen immer mehr Konkurrenz-Modelle auf den Markt, die den ID. Modellen Marktanteile abnehmen wollen.

Launch Report Österreich: Volkswagen ID.5 – Juni 2022

Quelle: Eurotax

Stärken

Der neue VW ID.5 ist die SUV-Coupé-Variante des bereits seit Ende 2020 erhältlichen Modells ID.4. Die Unterschiede liegen in der elegant abfallenden Dachlinie und dem neu gestalteten Heck inklusive Spoiler. Der Innenraum präsentiert sich nahezu identisch mit dem ID.4, wo großzügige Platzverhältnisse und viel Bein- und Kopffreiheit in beiden Sitzreihen hervorzuheben sind. Die in unserem Vergleich gewählte Pro Performance – Variante treibt die Hinterachse mit 150 kW/204 PS an – der 77 kWh-Akku reicht laut WLTP für eine Reichweite von bis zu 520 km. Die allradgetriebene GTX-Variante sorgt mit 299 PS für noch mehr Fahrspaß. Mit dem ID.5 – Launch wurde auch die Software auf die Version 3.0 gebracht, die jetzt für eine bessere Routenplanung, schnellere Reaktionszeiten des 12″ Displays und eine gesteigerte DC-Ladeleistung sorgt. Bi-direktionales Laden soll auch in Kürze möglich sein.

Schwächen

Die im Innenraum des ID.5 verwendeten Materialien sind wesentlich hochwertiger als die seines kleinen Bruders, des ID.3, aber immer noch nicht auf dem Niveau, das wir von einem Auto der 50.000-Euro-Klasse erwarten. Die Schieberegler unterhalb des zentralen Bildschirms und die Touch-Tasten am Lenkrad sehen zwar schöner aus als echte Knöpfe und Drehregler, sind aber weit weniger praktisch in der Anwendung. Auch das sehr kleine Display hinter dem Lenkrad zwingt den Fahrer, mehr Informationen aus dem großen Display in der Mitte abzurufen und er wird so öfter vom Verkehrsgeschehen abgelenkt, als es bei einem ergonomischeren Bedienkonzept nötig wäre. Erst die nahe Zukunft wird zeigen, ob die groß angekündigte Version 3.0 alle bisherigen Softwareprobleme gelöst hat.

Chancen

Den ID.5 gibt es zum Marktstart in drei Leistungsvarianten. Die Pro-Variante startet mit 128 kW/174 PS, als Pro Performance leistet das e-Mobil 150/204 PS und als Allradversion GTX beträgt die Leistung 220 kW/299 PS. Alle drei Varianten sind mit der 77 kWh Batterie kombiniert. Vor allem die neue Software-Generation 3.0, die via OTA-Update allen auf der MEB-Plattform basierenden Modellen zu Gute kommen wird, wirkt erfolgversprechend. So werden bisherige Funktionen verbessert und beschleunigt und neue Funktionen, wie schwarmbasierte Spurführung oder den Park Assist Plus mit Memory Funktion, der einmal abgespeicherte Parkvorgänge autonom immer wieder nachvollziehen kann, erhältlich sein.

Risiken

Die sehr hohen Zulassungszahlen bestätigen, dass die Entscheidung vom VW-Konzern mit MEB auf eine vollelektrische Plattform zu setzen, richtig war. Natürlich war und ist VW, wie andere Hersteller auch, stark von der Halbleiterkrise, unterbrochenen Lieferketten und dem Krieg in der Ukraine betroffen. So musste beispielsweise die Markteinführung des ID.5 wegen fehlender Kabelsätze um mehrere Wochen verschoben werden. Die Zahl der Wettbewerber, vor allem aus Fernost, nimmt stetig zu und setzt mit einem sehr guten Preis-/Leistungsverhältnis und deutlich längeren Garantiezeiten die etablierten europäischen Automobilhersteller stark unter Druck.

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Verzögerte Auslieferungen treffen Europas E-Transporter-Markt

Während ein Großteil der Automobilindustrie während COVID-19 stagnierte, entwickelte sich der Markt für leichte Nutzfahrzeuge (LCV) rasant. Die Nachfrage nach Transportern stieg, da die Kunden verstärkt auf den Online-Handel setzten und die Unternehmen unbedingt mit dem veränderten Kaufverhalten Schritt halten wollten.

Nun hat der Sektor jedoch mit den gleichen externen Schwierigkeiten zu kämpfen wie der gesamte Automobilmarkt. Die Halbleiterknappheit, die durch den Ukraine-Krieg verursachten Probleme bei der Lieferung von Bauteilen und der Druck, auf emissionsfreie Technologien umzusteigen, führen zu rückläufigen Verkaufszahlen bei neuen Transportern. Die Listenpreise für Neufahrzeuge steigen, während die Restwerte (RW) im Allgemeinen positiv bleiben.

Ebenso wie auf dem Pkw-Markt gibt es hier einen zunehmenden Trend zur Elektrifizierung, insbesondere angesichts steigender Kraftstoffpreise. Der Markt für leichte Nutzfahrzeuge (LCV) stellt eine bedeutende Entwicklungschance für die Elektrifizierung dar. Allerdings müssen zunächst einige echte Hürden überwunden werden, wie z. B. Ladezeiten, Infrastruktur und logistische Praktikabilität.

Aber auch die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie ist  eine vielversprechende Möglichkeit für den Kleintransporter-Markt. Wenn es um emissionsfreie LCV geht, bietet diese Technologie erhebliche Vorteile gegenüber batteriegestützten Antrieben. Unter anderem kürzere Tankzeiten und bessere Nutzlastmöglichkeiten, da das Batteriegewicht wegfällt. All dies könnte dazu führen, dass der Markt die Entwicklung dieser Treibstoffart stärker vorantreibt.

All diese Themen wurden in dem jüngsten Autovista24-Webinar „Europas Markt für leichte Nutzfahrzeuge – Der Weg in die Zukunft für neue und gebrauchte Transporter“ besprochen. Die Diskussionsteilnehmer befassten sich dabei mit unterschiedlichen europäischen Wirtschaftsszenarien, der Restwert-Entwicklung, den Aussichten für den britischen und den deutschen Markt, dem E-Transporter-Markt sowie der Frage, wie Wasserstoff in diesem Segment zulegen könnte.

Infrastruktur und andere Hürden

Der LCV-Markt sei ein schlafender Riese, was die Elektrifizierung betrifft, meinte Dr. Christof Engelskirchen, Chief Economist der Autovista Group. Es gebe allerdings noch einige Herausforderungen zu bewältigen, nicht zuletzt bei der erforderlichen Infrastruktur. Die bestehende E-Infrastruktur ist auf den Pkw-Markt ausgerichtet, was bedeutet, dass die Ladestationen für Kleintransporter teilweise zu eng sind, da diese größere Parkflächen und mehr Höhe benötigen. Zusätzlich brauchen Lieferwagenfahrer eine schnelle Ladezeit, um Lieferverzögerungen und daraus resultierende Auswirkungen auf die Geschäftskosten zu vermeiden.

Eine Lösung könnte die Einrichtung von Lieferzentren an den Stadträndern sein, von denen aus die letzte Lieferetappe mit Elektro-Transportern erfolgt. Laut Christian Schneider, Head of Analytics der Autovista Group, sollten solche Einrichtungen über spezielle Ladestationen für Lieferwagen verfügen.

„Obwohl alle Hersteller mittlerweile Elektrofahrzeugmodelle auf den Markt bringen, vermögen sich nur wenige auf dem Gebrauchtwagenmarkt durchzusetzen”, so Andy Picton, Chief Editor bei Glass’s, einem Unternehmen der Autovista Group. Gebrauchte E-Transporter würden sich möglicherweise besser für kleine und mittlere Unternehmen sowie Einzelunternehmer eignen, da diese Unternehmen in der Regel über kleinere Budgets verfügen, so dass preisgünstige Modelle attraktiver sind. Picton fügte hinzu, dass die jüngsten Kraftstoffpreiserhöhungen den Wechsel zu E-Fahrzeugen beschleunigen könnten.

Die Entwicklung neuer E-Transporter sei teuer, was zu einer zunehmenden Anzahl von Partnerschaften führe, wie z.B. die zwischen Ford und Volkswagen, meinte Picton außerdem. Andreas Geilenbruegge, Head of Valuations bei Schwacke/Autovista Group, merkte ebenfalls an, dass die Hersteller an der Reichweite und den Ladezeiten arbeiten müssten, um die Akzeptanz zu erhöhen. Dafür bräuchte es vor allem spezielle Ladestationen für E-Transporter – etwas, woran die Hersteller bereits arbeiten. Eine weitere Herausforderung stellt der Handel dar, da die Händler neben den technischen Daten und der Preisgestaltung auch die Technologie der Elektrofahrzeuge und deren Vorteile erklären müssten.

„Die Fahrzeughersteller stehen unter einem dreifachen Druck: die persönlichen CO2-Reduzierung, das allgemeine CO2-Fußabdruck-Ziel und die Vorgaben der Europäischen Kommission, nach der die Emissionen bis 2035 auf null reduziert werden sollten”, erklärte Pierre-Yves Combeaud, Vertriebsleiter bei Hyvia, einem Unternehmen für Wasserstoffmobilität. „Wir müssen den Unternehmen die Möglichkeit bieten, eine alternative Kraftstoffquelle für anspruchsvolle Fahrten zu nutzen – das gilt vor allem für große und eventuell auch mittelgroße LCVs.“

Wasserstoff als Option

Derzeit fahren mehr als 80 % der leichten Nutzfahrzeuge auf Europas Straßen mit Dieselmotoren. Grüner Wasserstoff bietet in vieler Hinsicht ähnliche Vorteile wie Diesel, wie z. B. kurze Betankungszeiten und große Reichweiten, jedoch ohne die schädlichen Emissionen. Die kohlenstofffreie Technologie ermöglicht den Fahrzeugen außerdem eine höhere Nutzlast, da keine schweren Akkus entscheidendes Gewicht hinzufügen.

Ebenso wie in der Frühphase des E-Auto-Marktes ist die fehlende Infrastruktur jedoch einer der Bereiche, der die Entwicklung und den Einsatz der Wasserstofftechnologie verzögert. Aber das wird sich ändern, wie Combeaud betonte: „Es ist möglich, dass es bis 2030 in Frankreich und Deutschland 1000 Wasserstofftankstellen geben wird, während bis 2035 im Rahmen des von der Europäischen Kommission angekündigten „Fit für 55“-Pakets alle 50 km eine Tankstelle auf den europäischen Autobahnen vorhanden sein muss.”

Picton wies auch darauf hin, dass der Markt für leichte Nutzfahrzeuge unter den gleichen Problemen in der Lieferkette leidet wie der Pkw-Sektor. Halbleiter stellen hierbei ein besonderes Problem dar. Ihm zufolge wird sich diese Situation möglicherweise erst Mitte 2023 wieder entspannen.

Steigende Neuwagenpreise, stabile Restwerte

Vor allem die Listenpreise für Dieselmodelle im Transportersegment sind stärker gestiegen als die für Pkw, und zwar um 7 % im Vergleich zu 4 %. Bei Diesel-Kleintransportern sind die Preise stärker gestiegen als bei E-Transportern. Laut Engelskirchen sind derartige Preissteigerungen ein Zeichen, dass die Hersteller auf eine Preisparität zwischen Verbrennungsmotoren und ihren elektrischen Pendants abzielen, wobei die Preise für Benzin- und Dieselmotoren steigen, während die Kosten für E-Transporter eher sinken.

Das Webinar steht hier zum Download zur Verfügung:

Quelle: Autovista24

„Der COVID-19-Boom hat für eine Angebotsverknappung auf dem Markt für neue Transporter gesorgt. Dies führte zusammen mit den Lieferproblemen bei Halbleitern dazu, dass alle europäischen Länder eine sehr positive Restwertentwicklung verzeichnen”, so Schneider. Die Restwertentwicklung werde zusätzlich von vermehrten Wohnmobilkäufen befeuert, da viele Menschen während der Pandemie auf einen Urlaub in den eigenen vier Wänden setzten. Wohnmobilkunden seien in dieser Hinsicht weniger preissensibel als Firmenkunden.

Derzeit widersetzt sich der europäische LCV-Markt dem Trend zur Elektrifizierung. Zum Teil ist dies darauf zurückzuführen, dass Transporter in Bezug auf Ladezeiten und Reichweite besondere Ansprüche haben. Auch Lieferschwierigkeiten erschweren die Einführung neuer Modelle auf dem Markt. Dies wird sich jedoch bald ändern, da immer mehr Elektromodelle auf den Markt kommen und gebrauchte E-Transporter über diverse Wiedervermarktungskanäle verkauft werden. Obwohl der Sektor dem Trend zu E-Pkws hinterherhinkt, besteht hier ebenso die Anforderung, die Null-Emissionen-Ziele zu erfüllen. Allerdings wird sich auch Wasserstoff in den kommenden Jahren zu einer echten Alternative entwickeln.

Dieser Inhalt wird Ihnen präsentiert von Autovista24.

Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.

Tesla Model Y punktet mit Reichweite

Rainer Hintermayer, Market Analyst bei Eurotax, hat sich im Launch Report ausführlich mit dem Tesla Model Y beschäftigt. Der Tesla Model Y punktet mit zusätzlichem Komfort und klassenbester Reichweite.

Tesla ist für viele die erste Marke, die in den Sinn kommt, wenn man über batterieelektrische Fahrzeuge spricht. Der US-Hersteller fokussiert sich wie kein anderer auf Elektrofahrzeuge und konnte dadurch als erster Lösungen zur Optimierung von Leistung und Effizienz entwickeln. In vielen Aspekten genießt Tesla nach wie vor den Ruf, der Klassenbeste zu sein.

Der batterieelektrische SUV Tesla Model Y basiert auf dem Model 3 und damit auf dem meistverkauften Modell der Marke. Mit diesem weist er viele Gemeinsamkeiten auf, einschließlich des Innenraums und des Antriebsstrangs. Das Model Y ist aber einige Zentimeter breiter, hat eine erhöhte Sitzposition und verfügt über elektrisch umklappbare Rücksitze, deren Bedienelemente sich im Kofferraum befinden.

Innen und außen typisch Tesla

Mit seinem klaren und minimalistischen Design ist das Model Y sowohl innen als auch außen eindeutig als Tesla zu erkennen. Es bietet zahlreiche Ablagemöglichkeiten und hat mit 850 Litern das größte Kofferraumvolumen unter den BEV-Konkurrenten im D-SUV-Segment. Das beeindruckende Panoramadach durchflutet den Innenraum mit Licht und sorgt für ein größeres Raumgefühl, insbesondere im Fond.

Alle Informationen und Bedienelemente sind über einen 15-Zoll-Infotainment-Bildschirm zugänglich. Das ist eine Lösung, von der Tesla eindeutig überzeugt ist. Die zentrale Position des Touchscreens kann den Fahrer jedoch dazu zwingen, den Blick von der Straße abzuwenden, um z. B. die Geschwindigkeit zu überprüfen, da es weder ein Head-up-Display noch ein Kombiinstrument gibt.

Das Tesla-Soundsystem mit 14 Lautsprechern ist mit HiFi-Anlagen von Markenherstellern vergleichbar, aber das proprietäre Infotainment-System ist weder mit Apple CarPlay noch mit Android Auto kompatibel. Auch das Fehlen von Vollmatrix-Scheinwerfern, die heutzutage zur Standardausstattung gehören, ist überraschend. Die Verarbeitungsqualität und die Auswahl der Materialien in Tesla-Modellen wurden oft kritisiert, obwohl sie sich deutlich verbessert haben und die Qualität des Model Y insgesamt als gut empfunden wird.

Die größten Stärken von Tesla liegen in der Leistung und Effizienz des elektrischen Antriebsstrangs, auch bei höheren Geschwindigkeiten. Die offizielle Reichweite des Model Y von 533 km ist die beste unter den direkten Konkurrenten und auch im realen Fahrbetrieb eher erreichbar. Die gut ausgebaute Schnellladeinfrastruktur der Marke, das Tesla Supercharger-Netzwerk, sollte ebenfalls nicht als Wettbewerbsvorteil übersehen werden.

Die Technologie des autonomen Fahrens von Tesla ist eines der interessantesten Merkmale seiner Autos, kann aber in Europa aufgrund der geltenden Sicherheitsvorschriften nicht eingesetzt werden. Der Basis-Autopilot im Model Y benötigt weiterhin Over-the-Air-Updates für eine optimale Fahrerunterstützung.

Insgesamt eine gute Mischung

Das Tesla Model Y bietet insgesamt die bisher beste Mischung aus Zweckmäßigkeit und Preis, liegt dabei zwischen dem günstigeren, aber kleineren Model 3 und dem deutlich teureren Model X. Das Model 3 ist jedoch erschwinglicher, bietet ein besseres Fahrerlebnis und eine noch größere offizielle Reichweite von 602 km. Es besteht also das Risiko einer Kannibalisierung der beiden Modelle.

Noch werden die ersten Fahrzeuge des Model Y in China produziert, doch schon bald soll der europäische Markt mit BEVs aus der neuen Gigafactory in Deutschland beliefert werden. Zusammen mit der neu errichteten Gigafactory in Texas will der Hersteller trotz Halbleiterknappheit seine Auslieferungszahlen im Vergleich zum Vorjahr um 50 % steigern. Bisher hat sich der konsequente Weg von Tesla als Pionier der Elektromobilität ausgezahlt. Auch das Model Y dürfte zur Erfolgsgeschichte beitragen.

Quelle: Eurotax

Stärken

Das Model Y basiert auf dem Verkaufsschlager Tesla Model 3. Ein paar Zentimeter mehr Breite, eine erhöhte Sitzposition und das riesige Gepäckabteil bieten ein großes Plus in Teslas neuem SUV. Teslas größte Stärken liegen bei Performance und Effizienz des E-Antriebs selbst bei höheren Geschwindigkeiten, was lt. WLTP für eine Reichweite von 533 Kilometern sorgt. Außen wie innen ist das Model Y eindeutig als Tesla erkennbar. Schlichtes elegantes Exterieur und ein auf den 15-Zoll großen Touchscreen reduziertes Cockpit im Inneren. Alle Einstellungen können über den Touchscreen gesteuert werden, der eine konkurrenzlose Anzahl von Funktionen und auch einige Gadgets bietet.

Schwächen

Die Philosophie, alles ohne Tasten, sondern nur über das Zentraldisplay zu steuern hat sicherlich Schwächen in Bezug auf ergonomische, rasche und somit verkehrssichere Bedienung. Sehr gewöhnungsbedürftig ist, dass es nicht mal einen kleinen Tacho hinter dem Lenkrad oder ein Head-up-Display gibt. Die Federung ist im Vergleich zur Konkurrenz eher hart und der Geräuschpegel im Innenraum ist etwas höher. Der Basic-Autopilot wird noch das eine oder andere Over-the-Air-Update benötigen, um den Fahrer optimal zu unterstützen. Die oft kritisierte Fertigungsqualität der Tesla Modelle wie auch die Materialauswahl hat sich in letzter Zeit wesentlich verbessert.

Chancen

Die ersten Fahrzeuge des Model Y kommen noch aus chinesischer Produktion. In Kürze wird der europäische Markt mit Fahrzeugen aus der neuen Gigafactory in Deutschland beliefert werden. Die gute Ausstattung, das Raumkonzept mit großzügigem Platz vorne, hinten und im Gepäckraum plus großem Frunk bringen das Model Y trotz immer größer werdendem Mitbewerberumfeld in eine Top-Position. Als Wettbewerbsvorteil darf die markeneigene, sehr gut ausgebaute Schnelllader-Infrastruktur, das Tesla Supercharger-Netzwerk, nicht unerwähnt bleiben.

Risiken

Viele Jahre lang machte die Marke Tesla Verluste im hohen dreistelligen Millionenbereich. Brancheninsider und Analysten spekulierten von Quartal zu Quartal mit einem Aus der Marke. Seit der Einführung des Model 3 sind die Verkaufszahlen deutlich gestiegen und im Jahr 2021 konnte Tesla erstmals einen Gewinn ausweisen. Mit den beiden neu gebauten Gigafactories in Texas und Berlin-Brandenburg will Tesla seine Auslieferungszahlen trotz Halbleiterknappheit um 50 Prozent gegenüber dem Vorjahr steigern. Der konsequente Weg von Tesla als Pionier der E-Mobilität hat sich ausgezahlt. Man darf gespannt sein, welche Ideen und Visionen Elon Musk in Zukunft umzusetzen versucht: Die Pläne reichen vom vollautonomen Fahren bis hin zur Kolonisierung des Planeten Mars inklusive Automobilproduktion.

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French government extends automotive-industry support plan

The French government has signed an amendment to the €8 billion support plan for the automotive industry, first announced by President Emmanuel Macron in May 2020.

New measures include changes to incentives for electric light-commercial vehicles, accelerated expansion of the charging network, and additional funding for the production of electrically-chargeable vehicle (EV) components. There will also be an assessment of the economic and social impact of vehicle electrification. Accordingly, the government has pledged €50 million to support and retrain for employees affected in the automotive foundry industry.

Floundering foundries

One sector that is adversely affected by the electrification of vehicles in France is the automotive foundry industry. In conjunction with growing international competition and the weight reduction trend in vehicles generally, foundries have seen a sharp drop in demand for components for internal combustion engines (ICEs). This is also creating ‘major changes in the technologies and skills required to meet the expectations of automobile manufacturers and suppliers.’

To aid this struggling sector, car manufacturers, foundry companies and the French state have ‘collectively decided to set up a specific action plan to face these structural challenges.’ Measures include supporting foundry players in their diversification and the achievement of operational excellence, including investment. Under the recovery plan, automotive foundries have already been able ‘to benefit from more than €13.4 million of public aid, which has come to support €35.3 million of productive investments in France.’

As in the wider automotive industry, the government plan will also support the retraining of employees. ‘The prospective study by the metallurgy observatory on jobs and skills in the automotive sector will be extended by an analysis of the skills gaps to be filled between declining jobs and new jobs, in order to offer training adapted to employees exposed to job losses.’

An exceptional €50 million government fund to support and retrain employees will be topped up with a contribution of €20 million from manufacturers, with the details to be outlined in the coming weeks. Within the framework of the Territoires d’Industrie (industry territories), affected communities will also be able to benefit from support and France Relance (relaunching France) measures will be ‘prioritised to subsidise industrial investments that create jobs.’

Boosting electrification

The share of battery-electric vehicles (BEVs) in the French passenger-car market more than trebled in 2020, increasing from 1.9% in 2019 to 6.7% in 2020, according to the French carmakers’ association CCFA. Similarly, the commercial-vehicle sector aims to treble the share of electric light-commercial vehicles (LCVs) in the next two years. Therefore, the bonus scheme for LCVs will be ‘adjusted to reduce the difference in acquisition and user costs, which today appears too large to develop sales in this niche,’ the government states.

The expansion of the charging infrastructure is also a priority in France. ‘This summer, 156 service areas out of the 368 on the motorway network will be equipped with fast-charging stations. At the end of 2021, there will be 192. A budget of €100 million is dedicated to this within the framework of France Relance,’ the release reads.

The amended plan also seeks to strengthen the competitiveness of the automotive industry and support the local production of EV components. In July 2020, more than €150 million were committed to 25 projects, including €120 million to develop the production of strategic components for EVs. 17 new projects, representing an additional €150 million of public support, have been shortlisted for in-depth examination for the next wave of announcements by the summer. This support also comes on top of a €680 million grant for the establishment of a new battery plant in Douvrin. The facility is operated by the Automotive Cells Company (ACC), the joint venture between Stellantis and Saft, a subsidiary of the energy company Total.

Supporting companies

A working group will be set up to support the conversion and upscaling of automotive services, which will consider the anticipated economic and social impact of the ‚ecological transition‘,as well as the forward-looking management of jobs and skills.

The French state has already financed 303 automotive companies, mainly small and medium-sized enterprises (SMEs), to modernise and diversify – to the tune of €278 million. The working group will now ‘revise the HR roadmap for the sector by the end of September 2021, to integrate the conclusions of the last prospective study on employment and skills and to adjust support and training systems for employees.’

Additionally, four new campuses for automotive trades and qualifications will be established, ‘to strengthen the attractiveness of trades in the sector as well as cooperation between academic and industrial circles,’ the release states.

Are EVs as green as they seem?

The last year has been dominated by a single health emergency that brought the world to its knees. But for decades, scientists and campaigners have been warning of another impending crisis. As governments put environmental regulations in place, carmakers are transitioning into clean mobility companies. Spearheading this change, electrically-chargeable vehicles (EVs) appear poised to take the helm from internal combustion engines (ICEs). But for this handover to work, these electric models must prove to be environmentally advantageous. Autovista Group Daily Brief Journalist Tom Geggus asks, are EVs as green as they seem?

According to the European Commission, passenger cars are responsible for around 12% of total EU CO2 emissions, putting the automotive industry in the green spotlight. A poll of 15 European cities recently revealed nearly two-thirds of urban residents back a ban on the sale of new petrol and diesel cars by 2030. OEMs and mobility providers are also supporting a faster transition to zero-emission transport. Volvo Cars, Uber and LeasePlan are among a group of companies calling for an end date to new combustion car purchases in Europe no later than 2035. This would leave a large ICE-sized hole for EVs to plug. But considering its entire lifetime, is an electrified vehicle that much cleaner than a petrol or diesel-powered one?

Significantly smaller footprint

Published in March last year, research from the universities of Cambridge, Exeter and Nijmegen showed that in 95% of the world, an electric car has a significantly smaller carbon footprint than one powered by fossil fuels. Dr Florian Knobloch, University of Cambridge fellow, German Federal Ministry policy advisor, and the paper’s lead author, spoke with Autovista Group’s Daily Brief about the findings.

The academic team carried out extensive life-cycle assessments of emissions produced through vehicle use, as well as production and waste processing. ‘When you look at the production stage, it takes significantly more energy and material input due to the battery,’ Dr Knobloch said. But the EV then makes up for this larger burden across its entire lifetime thanks to far lower running emissions.

‘It is a myth that electric cars do increase emissions, even on a lifetime basis,’ he said. ‘In most parts of the world already, today EVs will decrease emissions, even if you factor in everything from production to recycling.’

‘A snowball effect’

When dividing the world into 59 regions, the research revealed that in 53, electric cars are already less emissions-intensive than one powered by petrol or diesel. These regions include Europe, the US and China. In fact, lifetime emissions from EVs were found to be 70% lower than petrol cars in countries like France and Sweden, where large amounts of electricity are generated through renewable and nuclear sources. However, the same cannot be said for counties like Poland, where dependence on coal-fuelled power stations lingers.

But as grids worldwide are rewired with decarbonisation in mind, even these regions will see more reason to go electric. So, as EVs become increasingly efficient, they will outstrip ICEs which have already reached near-peak efficiency. Dr Knobloch points out that even with the inclusion of greener technology like biofuels, there is little chance for the carbon footprint of ICE vehilces to greatly improve.

This transition to electromobility does take time. Confidence in EVs still needs to build up: from the early adopters to the mainstream. ‘Every EV you buy now increases the chance of more EVs being bought in the future,’ Dr Knobloch explained. As consumers are exposed to an increasing number of EVs, a snowball effect will take place with confidence growing alongside adoption, encouraging more people to take the electric leap. The study projects that globally, half of cars on average could be electric by 2050. This would lower global CO2 emissions by up to 1.5 gigatons annually.

A comparative tool

In Europe, clean-transport campaign group Transport and Environment (T&E), found that electric cars emit on average almost three times less CO2 than their ICE equivalent. Again, this figure considers wider impact, including the sourcing of battery materials, electricity production, and even power-plant construction. To illustrate the difference between the lifetime emissions of EVs and ICEs, T&E created a tool to compare drive types, considering the year of purchase, vehicle type and location, as well as electricity used for battery production.

Lucien Mathieu, manager overseeing road vehicles and e-mobility analysis at T&E, spoke with Autovista Group’s Daily Brief. As the tool’s creator, he explained it aims to combat other bias analysis of electric-car emissions, that might rely on outdated data, particularly given the rapid advance of EV technology. Using the most up-to-date information, T&E’s tool reveals CO2 emissions per kilometre, as well as in tonnes over lifetime.

For example, comparing two medium-sized cars bought in 2020, T&E’s tool reveals the electric car, on average, is responsible for 90 grammes of CO2 per kilometre versus petrol with 253 grammes. Considering tonnes of CO2 over distance driven, the EV’s ‘carbon debt’ from production is paid off quite quickly thanks to its low-usage emissions. This compares starkly to an ICE car, which is far less efficient when converting its fuel into movement.

This canyon between EV and ICE only looks set to grow as battery technology continues to advance, while fossil-fuel cars have already achieved close to their peak efficiency. A T&E study recently calculated that an EV battery uses 30 kilograms of raw materials with recycling, compared to the 17,000 litres of petrol burned by the average car.

‘The valuable minerals mined to make electric-car batteries will be used and reused unlike those of oil,’ said Greg Archer, UK director of T&E. ‘Over its lifetime, an average-engined car would burn through a stack of oil barrels, 25 storeys high, creating about 40 tonnes of CO2 and worsening global warming. In comparison, only 30 kilograms of metals would be lost each time an electric-car battery is recycled – roughly the size of a football.’

This gap will increase as advancements drive down how much lithium is needed to make a battery by half over the next decade. Cobalt will drop by over three-quarters and nickel by around a fifth. So, as EVs develop, T&E plans to keep their tool updated with the latest available evidence, as well as expanding its scope to include plug-in hybrids (PHEVs). But of course, EVs also benefit from technologies developing outside of their own powertrains.

Powering vehicles

At the end of last year, more than 3,500 European power companies, represented through the federation for the European electricity industry, Eurelectric, came out in support of a minimum 55% reduction in greenhouse gas emissions by 2030. As more electricity generators and distributors throw their weight behind cleaner-energy solutions, including the use of more renewables, EVs can be expected to become greener.

Speaking with Autovista Group’s Daily Brief, Petar Georgiev, climate and E-mobility lead at Eurelectric, pointed to a larger picture when considering the energy behind EVs. ‘You do have to keep in mind what the actual carbon footprint is in different countries, at different times, and also how it is changing, because for us in the power sector, we clearly see that the grid is becoming cleaner and cleaner,’ he said. ‘But if we have to wait to have a fully renewable grid, and then only start to integrate renewables, that would probably be a very big mistake.’

Because an EV’s CO2 levels can be lowered long before its first charge, it makes sense to take a holistic approach to EV emissions and electricity usage. For example, manufacturers can opt for more efficient production methods, even incorporating renewables into the process. Furthermore, which cars plug into electromobility will be hugely important.

Eurelectric recently identified the electrification of Europe’s vehicle fleets as a ‘catalyst for clean mobility throughout the 2020s.’ The continent’s fleet is made up of 63 million cars, vans, buses, and trucks, operated by private companies or public authorities. The federation explained, however,  that despite only making up 20% of the parc, these vehicles account for 40% of all kilometres travelled. They also account for 50% of CO2 emissions from transport. ‘Electrification of car fleets can be a real game-changer,’ Kristian Ruby, secretary-general of Eurelectric said. ‘It comes with tangible reductions of total costs of ownership and CO2 emissions. So, it is a good deal both for fleet owners and society at large.’

While the electrification of vehicles contains the potential to reduce CO2 emissions dramatically, it is enormously dependent upon usage. So, when asked, ‘are EVs as green as they seem?’ the answer is yes, but adoption rates will determine their success.

Updated whitepaper: How will COVID-19 shape used-car markets?

The latest edition of Autovista Group’s whitepaper: How will COVID-19 shape used-car markets? considers the third-wave of coronavirus infections across Europe, and looks at the lessons learned a year since the pandemic first hit the continent.

The whitepaper covers topics including:

  • One year into COVID-19 and the lessons of resilience
  • Used-car markets 2021 – crisis? What crisis?
  • Electric vehicle (EV) tax guide
  • Europe’s used-car market forecasts for 2021 and 2022

Following the emergence of Europe’s automotive sector from COVID-19 lockdowns, a three-speed development of residual values (RVs) has prevailed across the region. Autovista Group’s COVID-19 tracker, which covers 12 European markets, has revealed that residual value (RV) indices for a number of countries have returned to pre-crisis levels. Some, however, are still struggling.

Autovista Group experts discussed the whitepaper findings in the company’s latest webinar – Europe’s used-car markets – recovery from COVID-19. You can watch the presentation below.

Remaining strong

Used-car markets have proven more resilient than expected. In fact, the pandemic has helped some developments over the finish line that have long been in the making. For example, online sales, an advance that the automotive industry was slow to adopt until COVID-19 made it a necessity. Also supply-chain disruption has pushed demand towards the used-car sector.

In addition, the latest whitepaper looks at forecasts for RV development in Europe for 2021 and 2022. Autovista Group experts analyse the latest trends and scenarios for used-car market development across the continent. As countries are hit by a third-wave of infections, economic recovery may yet extend into 2022, even as vaccination programmes pick up their pace.

You can find more information about how different markets are shaping up, and the various economic scenarios across the region, in the latest update of the Autovista Group whitepaper – ‘How will COVID-19 shape used car markets’ – which can be viewed here.

Launch Report: BMW iX3 – conventional and balanced electrification

The iX3 is BMW’s first pure-electric X model and is the most conventional, being effectively a battery-electric vehicle (BEV) version of the best-selling X3.

The iX3 offers good performance, with strong linear acceleration – as usual for a battery-electric vehicle (BEV). The model also strikes a good balance between power and battery capacity, with competitive electricity consumption. In terms of agility and dynamics, the iX3 is slightly better than its direct rivals overall. As the battery is located under the car, this also explains the good roadholding.

Standard equipment is comprehensive, including three-zone climate control, heated and powered front seats (with memory function on the driver’s side), BMW Teleservices and wireless phone charging. Safety features include emergency-assist and rear cross-traffic alert. The 458km range of the iX3 is second only to the Jaguar I-Pace’s 470km range, and it has the fastest charging time when connected to an 11kw AC wallbox, of 7.5 hours.

In addition to BMW’s strong brand image, the iX3 is supported by the company’s longer expertise in electrification. This started with the i3, which has been on the market since 2013, and was followed by plug-in hybrid (PHEV) engines offered on different models in the range, including one for the brand’s X family.

As the first conventional BEV from BMW, the iX3 compares well against key competitors. It is offered at an attractive entry price point and the popularity of both the brand and the X3 range should ensure plenty of demand. Given that the iX3 is very close to the X3, BMW’s D-SUV range is now available in diesel, petrol, PHEV and BEV versions.

Click here or on the image below to read Autovista Group’s benchmarking of the BMW iX3 in France, Spain and the UK. The interactive launch report presents new prices, forecast RVs and SWOT (strengths, weaknesses, opportunities and threats) analysis.

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Spain introduces MOVES III incentive scheme

Spain introduced the new MOVES III incentive scheme for electrically-chargeable vehicles (EVs) on 10 April, which includes hydrogen fuel-cell vehicles (FCHVs) for the first time.

All FCHVs, as well as battery-electric vehicles (BEVs) and plug-in hybrids (PHEVs) that cost less than €45,000 (excluding VAT), are eligible, with the price ceiling rising to €53,000 for vehicles with eight or nine seats. Used EVs that are less than nine months old are also eligible.

It is worth noting that across Spain and the major European markets, the residual-value (RV) disadvantage of BEVs compared to petrol cars has widened since March 2020. The greatest divergence has occurred in Germany, where the gap has widened by just under four percentage points (pp) and stood at 10 pp in January 2021. The divergence accelerated notably following the introduction of enhanced incentives on 1 July 2020.

Cautionary tale

This is a cautionary tale for Spain as it rolls out this new scheme. All governments should look into providing incentives to encourage used-BEV ownership, but these do not need to be straightforward purchase incentives. Lower energy costs for charging BEVs and visible expansion of the charging network would also be powerful signals.

‘The biggest potential risk for pressure on RVs stems from the purchase incentives for EVs. A positive and moderating effect comes from the longer-term ownership tax reduction and a lack of company-car tax benefit,’ commented Ana Azofra, head of valuations and insights at Autovista Group in Spain.

As detailed in the table below, private buyers of EVs with an electric range of at least 90 km are entitled to a subsidy of €4,500 in Spain, which is reduced to €2,500 for EVs with a range of 30 to 90 km.

IDAE MOVES III incentive scheme 1

Source: IDAE

For small and medium-sized enterprises (SMEs), the incentives amount to €2,900 for EVs with an electric range of at least 90 km, reducing to €1,700 with a range of 30 to 90 km. For large companies, the incentives are €2,200 for EVs with an electric range of at least 90 km and €1,600 with a range of 30 to 90 km.

MOVES III incentive scheme

Source: IDAE

The scheme runs until the end of 2023, with an initial budget of €400 million, rising to €800 million dependent on its success. This is significantly higher than the original funding allocation of €100 million for the MOVES II scheme that came into effect in June 2020, which the Spanish government extended by €20 million early in March.

‘We have chosen to start with those actions that families, SMEs, the self-employed and, ultimately, the entire fabric of the country can benefit from,’ explained Teresa Ribera, vice president of Spain and minister for the ecological transition and the demographic challenge, in the presentation of the MOVES III plan.

‘It is crucial to keep pace with the actions promoting the value chain of the automotive sector in our country, with the creation of employment and new business models,’ Ribera added.

Unlikely improvement

The new incentives are slightly higher for private buyers but lower for companies. However, the benefits are much greater if a used vehicle over seven years of age is traded in for scrappage. For private buyers, the incentive increases up to €7,000, and up to €4,000 for SMEs and €3,000 for large companies.

‘MOVES III constitutes the most ambitious line of support for electric mobility that our country has proposed and will allow and contribute to the economic reactivation in the short term, accompanying the necessary transformation of the industrial model of our country with the economic and environmental objectives,’ Ribera said.

Nevertheless, the new scheme is unlikely to significantly improve the fortunes of Spain’s new-car market. Registrations grew 128% in March compared with a year ago, but the comparison is distorted by the pandemic. Spanish dealerships closed from 14 March 2020. A more realistic comparison with March 2019 shows the new-car market contracting by 30%. Sales in the first quarter dropped 14.9% against last year’s figures, and were 41.3% down on figures from two years ago.

EV uptake should increase, especially among private buyers, but without an improvement in consumer confidence, and a return of tourism, the Spanish market will continue to struggle overall. Autovista Group forecasts that demand will recover from the 32% loss in 2020, albeit by only 6% to about 900,000 units in 2021.

Nvidia expands its automotive influence

The automotive industry is undergoing a monumental period of change. Megatrends like digitisation, sustainability, and electromobility are transforming how a car is designed, built and powered. This means suppliers are also changing as carmakers require more advanced and specialist know-how.

A primary example is the accelerated computing company Nvidia, which first made its name at the turn of the century in the PC-gaming market. Now it is working with Volvo Cars, Zoox and SAIC on the next generation of AI-based autonomous vehicles. Its Omniverse platform is even being used by BMW Group to plan complex manufacturing systems. As Jensen Huang, founder and CEO of Nvidia, said: ‘Transportation is becoming a technology industry.’

254 trillion operations per second 

Volvo, Zoox and SAIC have joined the growing number of transportation companies using the latest Nvidia Drive system. The tech company’s pipeline for the system now totals more than $8 billion (€6.7 billion) over the next six years, which it says reflects the growing range of next-generation vehicles.

‘Besides having amazing autonomous driving and AI technologies, vehicles will be programmable platforms to offer software-driven services. The business models of transportation will be reinvented,’ Huang said. ‘Our design wins demonstrate how Nvidia is partnering with one of the world’s largest and most impactful industries to help revolutionise the future of mobility.’

Volvo will expand its collaboration with the company to use its Nvidia Drive Orin system-on-a-chip (SoC) technology. This will work with software developed in-house by the carmaker and its own software company Zenseact, to power autonomous-driving systems in its next-generation models. The SoC is capable of carrying out 254 tera (or 254 trillion) operations per second (TOPS), which will be essential given the enormous amount of computing power needed for autonomous driving.

Volvo will deploy Orin based on its SPA2 modular vehicle architecture, with the upcoming XC90 front-lining what the SoC can do. The carmaker’s new platform will be available as hardware-ready for autonomy from the beginning of production. Highway Pilot, Volvo’s ‘unsupervised autonomous driving feature,’ will be activated when verified as safe for individual geographic locations and conditions.

‘We believe in partnering with the world’s leading technology firms to build the best Volvos possible,’ said Henrik Green, chief technology officer. ‘With the help of Nvidia Drive Orin technology, we can take safety to the next level on our next generation of cars.’

Robotaxis and EVs

Robotaxi company Zoox is also developing with the help of Nvidia’s technology. The ‘mobility-as-a-service’ (MaaS) provider recently unveiled its Nvidia Drive-powered, purpose-built, bi-directional robotaxi designed for urban areas.

Chinese MaaS provider, Didi, also announced it is adopting Nvidia Drive for its entire autonomous driving test fleet. These two companies will join the ranks of other robotaxi builders already developing on these advanced systems, including Pony.ai and Auto X.

An increasing number of new companies will also use Nvidia Drive Orin to build software-defined vehicles, including Chinese carmaker, SAIC. Its R Auto family will feature the R-Tech advanced intelligent assistant, powered by Orin to run perception, sensor fusion and prediction for automated driving features in real-time. Its premium IM brand will deliver long-range electrically-chargeable vehicles (EVs) with help from the system. This line-up will include a sedan and an SUV with autonomous parking and other automated-driving features.

Virtual factory planning

Nvidia is also working with BMW to create a new approach to planning manufacturing systems with its Omniverse platform. This virtual factory mapping tool integrates planning data and applications, allowing for real-time collaboration.

‘Together we are about to make a huge leap forward and open up completely new perspectives in the field of virtual, digital planning,’ said Milan Nedeljković, BMW board member for production. ‘In the future, a virtual representation of our production network will allow us to realise an innovative, integrated approach to our planning processes. Omniverse greatly enhances the precision, speed and, consequently, the efficiency of our planning processes.’

While virtual factory planning is nothing new, it does require the import of data from various applications. This can be time-consuming as well as complicated owing to compatibility issues. In future, the platform will allow live data to be collected and collated from all databases to create a joint simulation. A new level of transparency will enable teams to plan complex systems with greater speed and accuracy.

Developers at BMW will be able to visualise the entire planning lifecycle for every plant in the global production network. This will be supported by a wide range of AI-capable applications, from autonomous robotics to predictive maintenance and data analysis.

‘I am delighted that BMW is using Nvidia Omniverse to connect their teams to design, plan and operate their future factories virtually before anything is built in the physical world,’ said Huang. ‘This is the future of manufacturing.’

German registrations start slow recovery in March

New-car registrations in Germany increased 35.9% in March, according to the latest figures from the Kraftfahrt-Bundesamt (KBA).

The figure was inflated due to the country’s first COVID-19 lockdown closing dealerships from mid-March in the previous year. However, at that time, registrations performed well compared to other countries. While Spain, France and Italy posted losses of 69.3%, 72.2% and 85.4%, respectively, Germany only saw a decline of 37.7%.

At the end of the first quarter, new registrations totalled 656,452 units, down 6.4% compared to the first three months of last year. This is despite dealerships being closed. The country’s market also suffered due to a VAT increase, with taxes rising from 16% to 19% at the beginning of the year. Autovista Group estimates that around 40,000 registrations were pulled forward into December last year as a result.

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Brand increases

All domestic brands showed positive growth in March 2021, the strongest being Smart with a 304.4% increase. Double-digit increases were recorded by Opel (75.1%), Mini (58%), Porsche (55%), Volkswagen Passenger Cars (VW) (39.1%), Mercedes (36.7%), Audi (17.6%) and BMW (17%). VW claimed the largest share of new registrations, taking 19.3% of the market.

Alfa Romeo showed the most significant increase among the imported brands, up by 114.6%. Fellow Stellantis stablemate Peugeot saw sales grow 78.4% while Tesla enjoyed a 63.6% boost. However, Honda (-33.3%), Mitsubishi (-30%) and Jaguar (-10%) were among those to see sales decline in the month.

Electric closes the gap

In terms of fuel type, the market for battery-electric vehicles (BEVs) achieved a significant increase of 191.4%, with a market share of 10.3%. With German car brands such as VW and BMW increasing their focus on electrification, there now seems to be an appetite for the technology amongst buyers. Plug-in hybrid (PHEV) models achieved a 12.2% market share, with sales increasing 277.5% in the month.

The swing to electric drives is more evident when internal combustion engines (ICE) sales are considered. New registrations of passenger cars with petrol engines increased by 7.1%. However, the market share was just 39.4%. The sale of diesel models continued to decline, with 5% fewer in March 2021 for a 22.1% market share. For the second successive month, diesel sales were outpaced by those of hybrids. When including standard and PHEV models, this powertrain type took 27.8% of the market.

The figures, therefore, show that 38.1% of registrations in Germany during the last month were non-ICE models. This is just 1.3% below the market share of petrol in March. It may not be long until sales of these vehicles outpace those of more traditional powertrains.

Germany extended its lockdown period to 18 April following a spike in infection cases. However, the Federation of Motor Trades and Repairs (ZDK) argued that vehicle dealers should be allowed to reopen fully. The group’s main argument is that while a hairdresser, with a floor space of 10m2, is allowed to have one customer, car showrooms with a floor space of 500m2 cannot open.

Making the CASE for advanced commercial vehicles

Advanced automotive systems including connected cars, autonomous driving, shared vehicles, and electromobility (CASE), are experiencing exponential development as OEMs undergo digitalisation. While many of these technologies might be associated with high-end luxury passenger cars, manufacturers are also exploring commercial vehicle applications.

Toyota Motor Corporation (Toyota) recently announced it would combine its CASE technologies with the commercial vehicle foundations cultivated by Isuzu Motors (Isuzu) and Hino Motors (Hino) as part of a new collaborative effort. Meanwhile, Renault’s light commercial vehicle (LCV) offering is undergoing its own energy transition, emphasising electric and hydrogen drivetrains for its upcoming models.

A commercial CASE

Through their new partnership, Toyota, Isuzu and Hino hope to accelerate the adoption and implementation of CASE technologies. As well as addressing various difficulties facing the transport industry, the three companies hope their collaboration will help the progression towards a carbon-neutral society.

In a press conference, the manufacturers explained small commercial-purpose trucks would be used to help develop battery electric vehicles (BEVs), electric platforms, and fuel-cell electric vehicles (FCEVs). Given the expensive developmental costs of BEVs and FCEVs, this collective approach makes sense. Toyota, Isuzu and Hino are also planning to advance the implementation of infrastructure. This will include introducing FCEV trucks to hydrogen-based society demonstrations in Japan’s Fukushima Prefecture.

The partnership will also look to accelerate the development of autonomous and other advanced systems. By building a connected technology platform for commercial vehicles, they hope to provide logistical solutions to improve transport efficiency as well as reducing CO2 emissions.

‘CASE technologies can only contribute to society once they become widespread,’ the companies explained. ‘Commercial vehicles can play important roles in dissemination, as they travel long distances for extended periods of time to support the economy and society and can be easily linked with infrastructure development. And from the standpoint of carbon neutrality, commercial vehicles can especially fulfil a key function.’

Forming new ties

To promote the partnership, the manufacturers will form a new business called Commercial Japan Partnership Technologies Corporation. This new company will be focused on mapping out CASE technologies and services for commercial vehicles. Moving forward, the collaboration will not only deepen, but open up to other like-minded partners.

Isuzu and Toyota have also agreed on a capital partnership to advance their collaborative efforts. Through a cancelation of treasury stock through a third-party allotment, Toyota is scheduled to acquire 39 million shares of its common stock worth a total of ¥42.8 billion (€332 million).

This will leave Toyota with 4.6% ownership of Isuzu in terms of total issued shares as of the end of September 2020 and a post-allotment voting rights ratio at Isuzu of 5.02%. Isuzu also plans to acquire Toyota shares of the same value through a market purchase.

Renault’s zero-emission solutions

Meanwhile, Renault is renewing and expanding its LCV range, with new versions of the Kangoo, the Express, the Trafic Combi and the SpaceClass. The manufacturer is also developing its Renault Pro+ services, offering turnkey digital and connectivity solutions.

Through this work Renault is looking to support the transmission to zero-emissions. The new Kangoo Van E-TECH Electric is expected by the end of 2021, picking up where the Kangoo ZE left off. It will be equipped with a 44kWh battery, offering a range of 265km. The OEM also offers fleet charging solutions with its subsidiary, Elexent. 

Before the end of the year, Renault will unveil the Master ZE Hydrogen, an alternative to the diesel Master. With its hydrogen partner Plug Power, the manufacturer is looking to capture 30% of the European hydrogen LCV market by 2030.

Smart zero-emission vans promise greater development of green and connected technology for the wider automotive sector. Commercial vehicles spend their lives on the road, meaning any new drivetrain and technology must be well-designed and long-lasting. This know-how can then be utilised by the passenger-car segment, as these systems are stress-tested.

However, these technologies must first be adopted. As demonstrated by the European Automobile Manufacturer Association’s (ACEA’s) latest figures, diesel still reigned supreme last year in the new-LCV segment. Accounting for 92.4% of the van market, the fuel type was leagues ahead of electrically-chargeable vehicles (EVs) which garnered a 2% share. In reality, the adoption of these new drive trains will likely be mandated by zero-emissions policies created at national and international levels.

More effort needed to entice private buyers to EVs

More needs to be done to support the private uptake of electrically-chargeable vehicles (EVs) in the UK, according to the Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT). New figures show businesses are twice as likely to make the switch from petrol and diesel.

Analysis of new-car registrations in 2020 shows that just 4.6% of privately bought cars were battery-electric vehicles (BEVs), compared to 8.7% for businesses and large fleets. This equates to 34,324 private registrations and 73,881 corporate ones.

In response to this, the SMMT has unveiled a new blueprint to deliver a greater retail uptake. With the UK government planning to ban the sale of petrol and diesel vehicles by 2030, the body believes now is the time to change people’s attitudes towards EVs.

‘While last year’s bumper uptake of electric vehicles is to be welcomed, it is clear this has been an electric revolution primarily for fleets, not families,’ commented SMMT chief executive Mike Hawes. ‘Manufacturers are committed to the consumer, reducing costs and providing as wide a choice as possible of zero-emission capable vehicles with many more to come.

‘To deliver an electric revolution that is affordable, achievable and accessible to all by 2030, however, government and other stakeholders must put ordinary drivers at the heart of policy and planning.’

Increasing availability

According to the SMMT, as of March 2021, manufacturers have brought more than 150 BEV, plug-in hybrid (PHEV), hybrid and hydrogen fuel-cell electric vehicles (FCEVs) models to the UK market. BEVs and PHEVs alone account for 25% of all available car models.

However, current higher costs of components’  raw materials mean these vehicles are inherently more expensive to manufacture. This implies an EV will retail for more than its fossil fuel equivalents.

Manufacturers are working hard to bring the cost of production down. Yet, they are constrained by lower demand and battery production costs, which have yet to reach the economies of scale required. Batteries have the biggest overall impact, representing 30-45% of the total production cost the SMMT states. BEVs are not expected to reach purchase cost parity with their internal combustion engine (ICE) counterparts across all car segments in the next few years.

The area where EVs benefit their drivers is in terms of running costs. This is of particular interest to businesses. In addition, company car drivers currently receive stronger and longer-lasting motivation through reduced purchase-taxes and fiscal incentives compared to consumers.

Grants changing

Last week, the UK government announced it will reduce the plug-in car grant and lower the price threshold for eligibility. This effectively adds £500 (€583) to the purchase price of all qualifying EVs under £35,000, and £3,000 to the price of those above £35,000.

By comparison, private buyers in Germany receive a €9,000 grant towards a new BEV, while Dutch drivers do not pay VAT on BEV purchases, equivalent to a purchase cost saving of around a sixth.

The SMMT estimates that maintaining the grant and similarly exempting consumer EV purchases from VAT would increase uptake by almost two-thirds by 2026 compared to current predictions.

Charging locations

The blueprint also calls for more to be done to expand the UK’s EV infrastructure. Private-buyer acceptance remains low because of affordability concerns, charge point availability and infrastructure reliability, according to the SMMT. Around one in three households have no dedicated off-street parking, leaving them disproportionately dependent on public-charging points.

The SMMT’s projections suggest that most drivers will choose to charge their vehicle at home if they can. Therefore, they estimate there would need to be around 2.7 million public-charge points in service by 2030 to provide adequate coverage and tackle range anxiety. The SMMT believes there are around 40,000 charging points in the country, most of which are in London.

This means more than 700 new charge points would have to be installed every day until the end of the decade. By comparison, the current installation rate is approximately 42 a day, according to information provided to the SMMT from charge-point mapping service ZapMap. Funding this expansion is estimated to cost around £17.6 billion.

‘We need incentives that tempt consumers, infrastructure that is robust and charging points that provide reassurance, so that zero-emission mobility will be possible for everyone, regardless of income or location,’ stated Hawes. ‘When every market is vying for these new technologies, a clear and collaborative strategy engaging all would ensure the UK remains an attractive place both to manufacture and market electric vehicles, helping us achieve our net-zero ambition.’

Podcast: A brave new world – leasing, semiconductors, e-storage and recycling

Senior data journalist Neil King and Daily Brief journalist Tom Geggus discuss some of the biggest automotive news topics from the past fortnight. The pair consider leasing by Lidl, the semiconductors shortage, Shell’s electricity-storage system and battery-recycling initiatives.  

https://soundcloud.com/autovistagroup/a-brave-new-world-leasing-semiconductors-e-storage-and-recycling

Show notes

Lidl supermarket chain offers car leasing online in Germany

Germany extends lockdown measures to 18 April

Semiconductor factory fire in Japan adds to global shortage

Europe sets sights on semiconductor production

Shell trials on-site, battery-powered, electricity-storage system

Reuse and recycle: a mantra for EV-battery manufacturing

VW Group plans for cheaper EV-battery mass production

Volkswagen (VW) Group has presented its technology roadmap for batteries and charging up to 2030. The carmaker has also indicated that by ramping up its plans, jobs will need to be sacrificed.

The OEM will establish six gigafactories in Europe with a total production capacity of 240GWh by 2030. It will also expand its public fast-charging network, having announced cooperation with BP in the UK, Iberdrola in Spain and Enel in Italy.

Its new roadmap aims to significantly reduce both the battery’s complexity and cost, making electrically-chargeable vehicles (EVs) attractive and viable for consumers. At the same time, it will shorten its supply chain and control as much of the EV production of as possible.

‘E-mobility has become core business for us,’ commented Herbert Diess, chairman of the VW Group board. ‘We are now systematically integrating additional stages in the value chain. We secure a long-term pole position in the race for the best battery and best customer experience in the age of zero-emission mobility.’

Manufacturing control

As the market leader in Europe, VW Group knows it is responsible for delivering affordable electromobility as the industry transitions away from internal-combustion engine (ICE) technology. While some carmakers have announced plans to go EV-only, the carmaker is creating a sub-brand for its Volkswagen marque. Stablemate Bentley is choosing to focus on battery-electric vehicles (BEVs), and Porsche is investigating eFuels. All VW Group brands will feature electrification in some way. This means the carmaker will need an excessive amount of batteries, both for BEV and plug-in hybrid (PHEV) models.

‘Together with partners, we want to have a total of six cell factories up and running in Europe by 2030, thus guaranteeing security of supply’, explained Thomas Schmall, VW Group board member for components.

To achieve its aims, VW Group will increase its order of batteries from its supplier Northvolt by €14 billion. It will focus production of premium cells at its factory in Skellefteå, Sweden, which will see manufacturing begin in 2023 and increase gradually to an annual capacity of 40GWh. The carmaker will also purchase outright the joint venture it has with Northvolt for a gigafactory in Salzgitter.

‘Volkswagen is a key investor, customer and partner on the journey ahead, and we will continue to work hard with the goal to provide them with the greenest battery on the planet as they rapidly expand their fleet of electric vehicles,’ said Peter Carlsson, co-founder and CEO of Northvolt.

The company is considering potential sites and partners for the other factories.

Cheaper batteries

As well as increasing production, VW Group wants to lower the cost of batteries, making vehicles more affordable as a result. ‘We aim to reduce the cost and complexity of the battery and at the same time, increase its range and performance,’ added Schmall. ‘This will finally make e-mobility affordable and the dominant drive technology.’

Therefore, by 2023, the company will introduce a ‘unified cell’, which will feature in 80% of all EVs in the group by 2030. This plan will allow the carmaker to introduce different chemistries into a standard battery-cell design, which will reduce costs while ensuring that each model retains a unique power or range attribute.

Further savings will be delivered by optimising the cell type, deploying innovative production methods, and consistent recycling.

VW Group will gradually reduce battery costs in the entry-level segment by up to 50% and in the volume segment by up to 30%. ‘We will use our economies of scale to the benefit of our customers when it comes to the battery too. On average, we will drive down the cost of battery systems to significantly below €100 per kilowatt-hour. This will finally make e-mobility affordable and the dominant drive technology,’ said Schmall.

Expanding charging infrastructure

In order to facilitate mass-adoption of its EVs, the OEM is also looking to expand its fast-charging network and has partnered with local providers in key markets to achieve this.

Along with its partners, the company intends to operate about 18,000 public fast-charging points in Europe by 2025. This represents a five-fold expansion of the fast-charging network compared to today.

The carmaker wants to establish about 8,000 fast-charging points throughout Europe together with BP. With a charging capacity of 150kW, the fast chargers will be installed at 4,000 BP and Aral service stations, with the majority of these in Germany and Great Britain. In cooperation with Iberdrola, Volkswagen will cover the main traffic routes in Spain. In Italy, it will collaborate with Enel to establish a fast-charging network both along motorways and in urban areas. The carmaker will also continue its activities as part of the Ionity joint venture.

Job losses

While the roadmap promises cheaper EVs with increased production, the carmaker is also poised to cut jobs to reduce costs.

In agreement with its works council, the group will freeze its workforce size at the January 2021 level and open up an extensive retirement package. It will offer partial retirement to employees born in 1964, as part of the digital transformation roadmap. It will reopen partial retirement for those born in 1961 and 1962, and launch an early-retirement programme for those born between 1956 to 1960.

‘Disciplined cost management will continue to be necessary to finance the required investments in the future, to remain competitive and, above all, to make it possible to safeguard jobs in the long run,’ commented Gunnar Kilian, chief human resources officer of Volkswagen AG. ‘The measures set out in the guidelines provide the right solution for this. We are strengthening the internal transformation of our workforce and creating jobs in forward-looking areas – through training and targeted external recruitment. For this purpose, we are also increasing our training budget by €40 million to a total of €200 million.’

Based on experience, the company expects up to 900 employees to volunteer for the short-term early-retirement models, with a low four-digit figure for partial retirement.

Video: Europe’s registrations struggle in February but improvements to come

Autovista Group Daily Brief editor Phil Curry discusses the registration figures from Europe’s big five automotive markets. While numbers may be down, the outlook for the whole year is more positive…

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Show notes

Lockdown drives German new-car registrations down by 19% in February

February UK new-car registrations plunge to level of 1959

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Conditional reopening of German car showrooms

England’s car showrooms to remain closed until 12 April

Podcast: How is European automotive adapting to pandemic and climate-change fallout?

Daily Brief editor Phil Curry and journalist Tom Geggus discuss key activities and developments in the European automotive sector from the past fortnight. These include COVID-19’s effect on the uptake of mobility-as-a-service (MAAS), different fuel types, and autonomous technology.

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Cazoo buys Cluno as CaaS options increase

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VW aims for commercialised autonomous systems in 2025

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E-fuels gain awareness as Mazda joins alliance

The remarketing risk of EVs

The remarketing of electrically-chargeable vehicles (EVs) is examined by Autovista Group experts in our latest webinar. The mixed approach across Europe to provide stimuli for EV sales is paying off, with forecasters predicting a 40% market share for the technology by 2030. Does the increase in registrations trigger new remarketing risks? The panel considers whether the increasing sales of EVs will impact RV performance over the next three years. It also looks at potential differences in risk between BEV and plug-in hybrids (PHEVs).

You can view the entire webinar below, or download the slide deck here.

Autovista Group will be running a number of webinars looking at automotive trends this year. To be notified of upcoming events, subscribe to the Autovista Group Daily Brief.